Российская вертолетная отрасль: глобальный игрок, Focus Communication

Release Date: 2011-11-17 00:00:00

Проведя серию эксклюзивных интервью в мае-сентябре 2011 г., международный портал российской авиации www.russianavia.net подготовил репортаж, объединивший всю производственную цепочку вертолетной отрасли - от российских и иностранных производителей вертолетов, двигателестроительных компаний и эксплуатантов до поставщиков инжиниринговых и технологических решений, запчастей и комплектующих, производителей авионики, тренажеров и сервисных компаний.

В репортаже приняли участие представители АВИ, «Вертолетов России», ОДК, Концерна «Авиаприборостроение», ОАО «Климов», ОАО «Авиазапчасть», «Аэросоюз», НПК «ПАНХ», «Аэро-Камов», а также иностранные игроки - Eurocopter Vostok, AgustaWestland, Sikorsky Aircraft Corporation, Marenco Swiss Helicopter. Представители www.russianavia.net также узнали, какие перспективы для отрасли открывает портовая особая экономическая зона «Ульяновск-Восточный».

ДОСТУПНА НОВАЯ PDF-ВЕРСИЯ НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ С ДИРЕКТОРИЕЙ КОМПАНИЙ! ДЛЯ ПРОСМОТРА И СКАЧИВАНИЯ НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ

Company:	Focus Communication
Country:	Russian Federation

Российская вертолетная отрасль: глобальный игрок

"Российская вертолетостроительная отрасль недавно завершила консолидацию, объединившись в холдинговую структуру", - констатировал Дмитрий Петров, генеральный директор Холдинга "Вертолеты России", в мае этого года во время Helirussia 2011. С момента завершения консолидации, Холдинг представляет весь модельный ряд вертолетов российского производства.

Холдинг "Вертолеты России", дочерняя компания ОПК «Оборонпром», был создан в 2007 г., но его ключевые предприятия имеют более чем 60-летнюю историю. На их счету - одни из самых успешных во всем мире вертолетов: Ми-8/17, Ми-26—вертолет, способный перевозить рекордный груз весом до 20 тонн — и Ми-35M, единственный военно-транспортный вертолет во всем мире.

Консолидация вертолетостроительной отрасли привела к положительным результатам. Отрасль уже четыре года подряд демонстрирует положительную динамику: за этот период консолидированная выручка "Вертолетов России" увеличилась почти в четыре раза, объемы производства предприятий холдинга "Вертолеты России" в 2010 году выросли до 214 вертолетов. По итогам 2011 года холдинг также ожидает дальнейшего увеличения объемов производства и поставок вертолетов. Кроме того, консолидация отрасли позволила Холдингу внедрить единую ценовую политику и расширить свои возможности в разработке и производстве новых вертолетов.

Говоря об увеличении объемов производства, Андрей Реус, генеральный директор ОПК «Оборонпром», упомянул во время крупнейшего российского вертолетного форума Helirussia 2011, что цель «Вертолетов России» - выйти на производство 262 вертолетов в 2011 г. и более 300 вертолетов ежегодно к 2012 г. Этот темп позволит России занять как минимум 15% мирового вертолетного рынка к 2015 г. По словам Игоря Коротченко, руководителя Центра Анализа Мировой Торговли Оружием (ЦАМТО), доля "Вертолетов России" в общем балансе мировых поставок вырастет с 11% в 2011 г. до 17% в 2020 г.

Дмитрий Петров, генеральный директор ОАО Вертолеты России В качестве логического продолжения успешной консолидации отрасли, в 2011 г. "Вертолеты России" планировали провести IPO, которое впоследствии было отложено. В недавнем интервью газете «Коммерсантъ» Дмитрий Петров пояснил: «По сути, холдинг является первой компанией российского ВПК, которая решила стать публичной. И инвесторам было сложно оценить нашу уникальность: просто не с чем было сравнивать, сопоставлять. Главная проблема заключалась не в отсутствии спроса на акции — спрос был, и мы могли разместиться, но нас пытались откотировать с большим дисконтом к рынку. Мы решили этого не делать: размещение не было самоцелью».

По словам Дмитрия Петрова, каждое предприятие Холдинга выступает как производственная площадка, в то время как Холдинг отвечает за маркетинговые функции — продажа вертолетов, продвижение моделей на рынок, проведение логистической поддержки, послепродажное обслуживание вертолетов. В интервью газете «Коммерсантъ» Петров подчеркнул, что управление холдингом строится на проектно-программном методе: было отобрано девять программ, у каждой из которых есть свой руководитель, полностью ответственный за программу - от опытно-конструкторской работы до маркетинга – благодаря чему работа изначально нацелена на конечный результат.

"Вертолеты России" занимают доминирующее положение на рынках России и СНГ (в 2010 г. на долю Холдинга приходилось 85% продаж вертолетов в данном регионе). Согласно авторитетным источникам, Холдинг является одним из лидеров на растущих рынках Индии и Китая, быстро наращивая свое присутствие на рынках Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки. По данным Холдинга (по состоянию на середину 2011 года), свыше 8500 вертолетов российского производства эксплуатируются в более чем 100 странах, что составляет 13% мирового вертолетного парка.

Основные тенденции в производстве, эксплуатации, рыночной политике и послепродажном обслуживании вертолетов в России

По мнению экспертов, развитие российского вертолетного рынка в среднесрочной перспективе будет охарактеризовано двумя основными тенденциями: во-первых, операторы столкнутся с большим объемом авиационных работ, что вызовет потребность в увеличении количества новых вертолетов в среднем классе. Во-вторых, больший спрос операторов на вертолеты со взлетной массой 1,5-6 тонн увеличит емкость российского рынка в части легких вертолетов в связи с глобальной теденцией последних десятилетий – увеличением эксплуатации вертолетов в частных и корпоративных целях. Увеличение спроса на вертолеты легкого класса выразилось в потребности принятия новых стандартов и правил, которые находят свое отражение в международном воздушном праве. Российской вертолетной отрасли все еще предстоит «переварить» тенденции мировой практики и ввести соответствующие изменения в Воздушный Кодекс. Над решением этой проблемы активно работает Ассоциация Вертолетной Индустрии (АВИ): при ее активном участии созданы практически все федеральные авиационные правила полетов (ФАПП), которые были введены на территории России за 2010 г.

Михаил Казачков, председатель Ассоциации Вертолетной Индустрии (АВИ)

«Мы смогли добиться коррекции Воздушного Кодекса благодаря введению в ноябре 2010 г. уведомительного порядка использования воздушного пространства, что дало возможность расширить диапазон использования вертолетов. Принятие ФАППов также позволило увеличить до 30% объем налета часов – один из ключевых показателей в авиационной отрасли – и расширить временную зону эксплуатации вертолетной техники, получившей возможность летать ночью по правилам визуальных полетов. Это особенно важно для расширения использования воздушного флота в зимнее время», пояснил Михаил Казачков, председатель правления АВИ.

Помимо продвижения вертолетов как вида транспорта, АВИ принимает активное участие в развитии российского вертолетостроения. По мнению Михаила Казачкова, одним из основных препятствий здесь является то, что российская вертолетная отрасль, в отличие от ряда других стран, на протяжении практически двух десятков лет не создавала новые образцы вертолетной техники. Иными словами, упущенное время будет необходимо наверстать, если российская вертолетная отрасль хочет оставаться конкурентноспособным игроком.

Тем не менее, в части производства вертолетов в России есть положительные тенденции. Во-первых, «Вертолеты России», по словам Дмитрия Петрова, определили 9 производственных программ по 9 моделям вертолетов, приоритетом среди которых является вертолет Ми-171 – модернизированная версия Ми-8, которая позволит продлить доминирующее положение российской отрасли в сегменте вертолетов средней тяжести еще лет на 10-15, как пояснил г-н Петров в интервью «Коммерсантъ». Сейчас на различные модификации Ми-8 приходится порядка 60% от общего объема продаж «Вертолетов России». Интерес со стороны операторов есть: в августе 2011 г. было парафировано соглашение на поставку 40 вертолетов Ми-171 с одним из крупнейших в мире операторов вертолетной техники - авиакомпанией "ЮТэйр", которая уже эксплуатирует 50 вертолетов Ми-171. Рыночный дебют Ми-171 с новой авионикой запланирован на 2014 г.

Ми-171 производства Улан-Удэнского Авиационного Завода Акцент «Вертолетов России» на вертолет Ми-171 - способный перевозить до 37 пассажиров, с дальностью полета 610 километров, скоростью 250 км в час и грузоподъемностью в четыре тонны - доказывает, что Холдинг вполне осознает необходимость диверсификации своего продуктового ряда в силу роста спроса на средние вертолеты. Есть что показать и в легком сегменте: во время 10-го юбилейного Международного авиакосмического салона МАКС-2011 «Вертолеты России» представили новейшие легкие вертолеты Ми-34С1 и Ка-226Т с медицинским модулем американского производства, а также "Ансат".

ударный вертолет Ка-52 Аллигатор «Вертолеты России» продолжают развивать традиционно сильный для России сегмент тяжелых вертолетов: на МАКС-2011 были также представлены новый модернизированный супертяжелый Ми-26Т2, боевые вертолеты Ка-52 "Аллигатор" и Ми-28Н "Ночной охотник". "У нас большие рыночные перспективы, особенно по боевым машинам. Сложилась уникальная ситуация: ни одна компания в мире не выпускает сразу три боевые машины, разработанные двумя разными конструкторскими бюро,— это вертолет Ми-35М, ударный вертолет Ми-28Н "Ночной охотник" классической одновинтовой схемы и ударный вертолет Ка-52 "Аллигатор" с соосной (двухвинтовой) схемой расположения винтов. Такое предложение с нашей стороны позволяет варьировать различные модели по клиентам и тем самым сохранять лидерство в мире по поставкам боевых вертолетов", прокомментировал г-н Петров в интервью «Коммерсантъ». Эти машины вобрали в себя последние достижения в области производства вертолетной техники, включая инновационные решения в области авионики, снижения шумности и минимизации любого воздействия на окружающую среду, отмечают эксперты "Вертолетов России".

Развитие военного и военно-транспортного сегмента представляет новые перспективы и для поставщиков запасных частей. По словам Игоря Емельянова,генерального директора ОАО «Авиазапчасть» — крупнейшего независимого поставщика запчастей для российской авиационной техники — большой интерес для компании представляет недавнее соглашение "Вертолетов России" с США на поставку 21 боевого вертолета Ми-17В5 для выполнения задач в Афганистане.

Денис Мантуров, заместитель министра промышленности и торговли России Еще одно воплощение серьезных намерений российских производителей и разработчиков идти в ногу с современными требованиями к вертолетам – это программа перспективного скоростного вертолета, начатая в 2011 г. По словам Дениса Мантурова, заместителя министра промышленности и торговли России, высокоскоростной вертолет имеет серьезные перспективы на рынке.

"Это - второе дыхание для "Вертолетов России", - отметил г-н Мантуров. "Какое-то время назад я пообещал, что мы активно будем поддерживать со стороны государства "Вертолеты России" в части разработки высокоскоростного вертолета. Мы это обещание выполнили. С этого года мы открыли данную работу", - сказал он. По словам Мантурова, в 2011 году на разработку скоростного вертолета выделяется 400 млн рублей. В 2012 году создание вертолета будет профинансировано в размере 700 млн рублей, в 2013 году - 2,5 млрд рублей.

"Вертолеты России" стремятся также к расширению рынков сбыта гражданских вертолетов – не только как поставщик, но и как партнер. По информации Холдинга, рынок Европейского союза является одним из важнейших для присутствия вертолетной техники российского производства, в том числе с учетом возможных перспективных поставок и реализации совместных российско-европейских проектов в сфере вертолетостроения. «Холдинг «Вертолеты России» и его интеллектуальные и производственные активы наращивают свое присутствие в системе международной промышленной кооперации, - заявил Дмитрий Петров на 49-м Международном аэрокосмическом салоне Paris Air Show – Le Bourget 2011. – В этом контексте сотрудничество с европейскими партнерами для нас всегда было приоритетным. Уже сегодня мы совместно с французскими компаниями реализуем ряд международных проектов в вертолетостроении, включая вертолеты Ка-226Т и Ка-62, которые стали ярким примером эффективного промышленного взаимодействия России и Франции».

В данном случае речь идет об установке двигателей Arrius 2G французской компании Turbomeca на легкий вертолет Ка-226Т - один из первых совместных проектов современности, реализованных во взаимодействии российских производителей вертолетов с французскими производителями двигателей. Помимо Европы, давний и главный партнер России в области двигателестроения – украинский ОАО «Мотор-Сич», крупнейший производитель двигателей для вертолетов российского производства.

Наконец, организация послепродажного обслуживания – вопрос, напрямую влияющий на мировую конкурентоспособность российской вертолетной отрасли, что признается уже на официальном уровне. Игроки в различных сегментах отрасли — производители вертолетов, ремонтные компании, а также производители авионики и двигателестроители — стремятся улучшить собственные компетенции в этой сфере. Как управляющая компания в области производства и ремонта вертолетов, «Вертолеты России» планирует создать сеть сервисных центров на основных мировых рынках своего присутствия к 2012 г. В этом им готовы содействовать, в том числе, поставщики: по словам Игоря Емельянова, ОАО «Авиазапчасть» готово к сотрудничеству с Холдингом в области сервисной поддержки на внешних рынках.

Что касается ситуации внутри России, развитие сервиса требует создания соответствующей инфаструктуры, смягчения таможенных процедур и налогового бремени. Особенно активно за решение данного вопроса взялись в портовой особой экономической зоне (ПОЭЗ) «Ульяновск-Восточный», расположенной в сердце российского авиационного кластера в Ульяновске – «территории авиации», как назвал ее губернатор Сергей Морозов. Цель ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» - единственной специальной экономической зоны в России, специализирующейся на авиации - открыть «дверь в Россию» для иностранных производителей, заинтересованных в сотрудничестве с растущим внутренним рынком и «окно в Европу» для российских производителей, которые могут использовать ПОЭЗ как площадку для получения компетенций мирового уровня в области ТОиР. Уникальный налоговый режим и упрощенные таможенные процедуры в ПОЭЗ призваны создать комфортные условия для ТОиР авиационной техники иностранного производства (благодаря возможности оперативного ввоза импортных запчастей).

Возможности для иностранных производителей

В связи с растущим спросом на легкие и средние вертолеты, на российском рынке открываются хорошие возможности для иностранных производителей, таких как Eurocopter, AgustaWestland, Bell, Robinson, и др. Более того, иностранные производители, понимая объем спроса со стороны коммерческих и государственных эксплуатантов, а также частных клиентов на российском рынке, делают упор на постепенное развитие более глубокой интеграции с отраслью. В частности, Eurocopter и AgustaWestland, основные иностранные производители в сегменте легких и средних вертолетов в России, видят Россию в качестве долгосрочного стратегического партнера с огромным опытом в создании вертолетной техники.

EC135 для Газпром Авиа «Доля Eurocopter среди иностранных производителей газотурбинных вертолетов в России и СНГ на данный момент составляет 70%, что доказывает, что мы выбрали правильную стратегию. Очевидно, что мы не можем развиваться только продавая вертолеты. Стратегическое партнерство – главный инструмент поддержания высоких показателей нашей работы и расширения нашего присутствия» - таков был комментарий Лоранс Риголини, генерального директора Eurocopter Vostok.

Главный конкурент Eurocopter в России – итальянский вертолетостроитель AgustaWestland (часть группы компаний Finmeccanica). Выход AgustaWestland на российский рынок в 2007 г. нашел поддержку со стороны руководства отрасли: Денис Мантуров, в то время занимавший пост руководителя ОПК «Оборонпром», заявил, что российская вертолетная отрасль определила AW139, бестселлер AgustaWestland, в качестве идеального иностранного вертолета, который не пересекается с модельным рядом российских универсальных двухдвигательных вертолетов со взлетным весом 6-6,5 тонн. В 2008 г. «Вертолеты России» заключили соглашение с AgustaWestland по созданию совместного сборочного производства AW139 в России.

Российские эксперты согласны: несмотря на то, что сборка AW139 в России не даст отрасли всех преимуществ от собственной продукции, это действительно наиболее быстрый и эффективный способ получить дополнительный опыт и развить культуру производства, исторически нацеленную на производство тяжелых вертолетов.

По словам Дмитрия Петрова, сегодня холдинг "Вертолеты России" ставит перед собой реальные задачи. «В последние годы мы вышли на стабильную позитивную динамику роста производства вертолетной техники, что свидетельствует об увеличении спроса на продукцию наших предприятий во всем мире, а значит, и о повышении ее конкурентоспособности, - отметил г-н Петров. - С этой целью "Вертолеты России" диверсифицируют модельный ряд в сторону увеличения числа моделей легких вертолетов, модернизируют наиболее популярные образцы средней и тяжелой вертолетной техники, разрабатывают новейшие гражданские и военные вертолеты, ориентируясь, с одной стороны, на заказ от традиционных государственных операторов, а с другой стороны - на глобальный рыночный спрос, где мы активно ищем новых партнеров на всех континентах».

Модернизация российской вертолетной отрасли: лучше, больше, новее

Программа модернизации российской промышленности играет немаловажную роль в российском вертолетостроении, перед которым стоит амбициозная цель: к 2012 году выйти на производство более 300 вертолетов в год. В ходе выездного совещания главы Минпромторга РФ Виктора Христенко с руководителями холдинга и директорами заводов в феврале 2011 года, министр поставил задачи по скорейшему реформированию отрасли, необходимому для увеличения производственных, финансовых показателей и расширения присутствия на глобальном вертолетном рынке, по сообщению пресс-службы «Вертолетов России». «На сегодняшний день ОАО «Вертолеты России» выполнило важную задачу, увеличив объем продаж вертолетов, а также продолжает реализацию ряда программ по разработке новой и модернизации существующей техники, отмечалось в выступлении на совещании генерального директора вертолетостроительного холдинга Дмитрия Петрова», сообщает пресс-служба холдинга.

Положительная динамика в отрасли за последние 4 года свидетельствует о высокой эффективности вертолетостроения как сферы производства. Продолжается техническое перевооружение производственных мощностей предприятий, входящих в холдинг «Вертолеты России», включая внедрение нового оборудования и новых технологий.

На производственной площадке «Московского вертолетного завода им. М. Л. Миля» в подмосковном Томилино создается научно-технический комплекс холдинга «Вертолеты России». Объединение двух вертолётных КБ на базе в Томилино, где могут работать сотни человек и использоваться САПР–системы различных производителей, требует создания единой информационной среды. Одна из первых в России и СНГ компаний, предлагающих соответствующие технологические решения – компания "Би Питрон" (Bee Pitron Group). Ее президент, Леонид Зильбербург, был одним из пионеров внедрения западных CAD/CAM/CAE систем в России.

Леонид Зильбербург, президент Bee Pitron Group «В России за последние 15-20 лет произошла утеря высококвалифицированных специалистов, поэтому мы с первого дня существования нашего предприятия придаём этому вопросу большое значение. Мы ведем целенаправленную работу с техническими университетами с целью обучения CAD/CAM/CAE и подбора кадров для себя и наших заказчиков. У нас уже есть многократно повторённый опыт в создании единых инженерных центров различных компаний. Такой инженерный центр, к примеру, был создан на базе НПО «Криогенмаш». Наличие конкретного опыта - наше сильнейшее конкурентное преимущество перед другими организациями, предлагающими компаниям ПО и технологические решения», комментирует Зильбербург.

Леонид Викторов (слева), генеральный директор IFS Russia & CIS

Помимо цифровых решений для инжиниринга, модернизация требует оптимизации бизнес-процессов и сокращения расходов. Одно из эффективных решений здесь предлагает ERP-система IFS Applications, разработанная шведской компанией IFS – одним из крупнейших мировых разработчиков корпоративного ПО. IFS начинала с частных услуг по техобслуживанию АЭС в Швеции, и с тех пор компания гордится тем, что знает потребности своих промышленных клиентов изнутри. IFS Applications отличает то, что эта система построена в виде набора независимых модулей, которые клиент выбирает в зависимости от своих индивидуальных потребностей. Леонид Викторов, генеральный директор IFS Russia & CIS, объясняет, как это работает: «В IFS Applications входит полная система ERP, в частности Enterprise Asset Management (управление активами предприятия), управление цепочкой поставок, CRM – управление взаимоотношениями с клиентами, MRO – техобслуживание и ремонт, PLM - управление жизненным циклом изделия. Каждое из перечисленных направлений представлено в виде компонентной системы. Наш клиент может выбрать любой модуль и набрать практически любую комбинацию - эту идею Бенгт Нильсон [президент IFS – Russianavia.net] заимствовал у LEGO». Российская вертолетная индустрия уже проявила интерес: ОАО «Климов», ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей, начал внедрение IFS Applications для послепродажного обслуживания вертолетных двигателей в мае 2011 г.

Видение будущего: к гадалке можно не ходить

1500 единиц вертолетной техники, заложенных в перспективе по общему портфелю заказов Холдинга "Вертолеты России", как объявил Андрей Реус накануне Helirussia 2011, ставят российские авиационные предприятия перед необходимостью увеличить объемы и качество производства. Чтобы решить эти задачи эффективно, необходимы надежные партнеры, знакомые с потребностями отрасли изнутри, и с процессом внедрения новых технологических процессов, поставок инструментов, оборудования и сервиса «под ключ».

Один из успешных проектов техперевооружения в российском вертолетостроении был проведен на вертолетном заводе, входящем в ОАО "Вертолеты России" компанией «ХАЛТЕК» - поставщиком инструментов и оборудования, а также полного комплекса услуг, которые способствуют повышению производительности труда, улучшению качества и существенному снижению затрат на механическую обработку изделий. Сегодня, «ХАЛТЕК» участвует в запуске станков Yamazaki Mazak в Арсеньевской Авиационной Компании «Прогресс» имени Н.И.Сазыкина. «Сотрудничество с российскими вертолетными заводами началось в 2000 г., и продолжается по сей день. Мы успешно реализовали технико-организационные задачи по инструментальному направлению, направленному на повышение эффективности и технологичности производства, по техперевооружению цехов механического производства, провели обучение операторов для работы на станках Mazak в нашем технологическом центре, и выполнили работы по разработке и оптимизации технологии изготовления деталей с четырехкратным снижением трудоемкости. Благодаря нашим усилиям, на вертолетном заводе, входящем в ОАО "Вертолеты России", будет установлена третья в мире автоматическая производственная линия после США и Великобритании. Это могут позволить себе только предприятия, которые видят свое будущее», рассказал Александр Храмов, генеральный директор «Халтек».

Учебно-Технологический центр ХАЛТЕК в Ульяновске Специалистами Учебно-Технологического центра «ХАЛТЕК» разработана гибкая схема обучения и стажировки операторов. «В результате, разрыв между приобретением и запуском оборудования минимальный – это одна из принципиальных целей нашей работы», подчеркивает Храмов. Один из главных проектов «ХАЛТЕК» в вертолетной отрасли - это проект технического перевооружения механического производства завода «Вертолетов России», где сейчас работают 22 станка Yamazaki Mazak, и еще заказано около десяти станков. К концу года планируется установить 32-33 станка, в целом проект рассчитан на 43 станка. Интегратор готовых решений для промышленных предприятий, «ХАЛТЕК» помогает предприятиям самостоятельно освоить процесс приобретения и запуск оборудования. Помимо оборудования, подбирается инструмент под детали клиента, проходит подготовка и обучение специалистов, предоставляется ПО (современные CAD/CAM системы от Siemens PLM Software и Tebis AG), сопровождение и сервис.

господин Теруюки Ямазаки, глава Yamazaki Mazak «Мы не случайно выбрали японскую фирму Yamazaki Mazak в качестве нашего основного партнера в области оборудования по мехобработке - нам близка философия этой компании», - поясняет Храмов. – «Глава Yamazaki Mazak, господин Теруюки Ямазаки, сказал, что для них кризис – это ночь, за которой следует день. Ночью человек восстанавливает ресурсы своего организма, готовя его к следующему трудовому дню, к новым свершениям. Аналогично, компания Mazak рассматривает кризис как период, когда нужно готовить ресурсы предприятия к будущему подъему, который непременно последует за спадом. Нас вдохновляет такой подход. На концептуальном уровне, мы пытаемся донести этот подход до предприятий, с которыми мы работаем. Наши решения выбирают те предприятия, которым небезразлично их будущее».

Вертолетные двигатели: модернизация как залог успешной конкуренции с мировыми игроками

Модернизация и переоснащение производственных мощностей для организации конкурентоспособного производства – одна из ключевых задач Объединенной Двигателестроительной Корпорации (ОДК), дочерней компании ОПК «Оборонпром», объединяющей более 85% активов отрасли, производящей двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. 17 июня 2011 г., в ходе XV Петербургского международного экономического форума, генеральный директор ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» и ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» Андрей Реус и генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Петров подписали рамочное соглашение на поставку двигателей для вертолетов семейства «Ми» и «Ка» сроком на 10 лет, которое предусматривает поставку двигателей типа ТВ3-117/ВК-2500 производства ОАО «Климов» для предприятий холдинга «Вертолеты России» в период с 2011 по 2020 гг.

Ardiden, новейший член семьи двигателей Turbomeca Российским двигателям дышат в спину их западные конкуренты, уже наладившие сотрудничество с «Вертолетами России». Как пояснил Дмитрий Петров в интервью для «Коммерсантъ», «Не по всем агрегатам в РФ имеются достаточно компетентные производители. Это касается и двигателей: не секрет, что у нас нет собственных двигателей под весь модельный ряд российских вертолетов. Производство российских двигателей растет, и двигателестроители увеличивают под нас производственные программы. ОДК, например, уже создала "Дивизион вертолетных двигателей". Но пока часть продукции мы закупаем на Украине у компании "Мотор Сич", покупаем двигатели Pratt & Whitney, Rolls Royce, Turbomeca. Мы не привязаны к одному разработчику, более того, перед нами даже не стоит вопрос обязательного приобретения двигателя у дочерней компании "Оборонпрома". Мы будем это делать только при прочих равных или лучших условиях. И наглядный пример тому — выбор двигателя на новую машину Ка-62. Мы проводили анализ двигателя РД-600В, который делает ОДК, и двигателя Ardiden, который производится Turbomeca. По комплексу параметров выиграл французский двигатель, и мы подписали долгосрочный контракт с его поставщиком, однако это не исключает возможность установки и российского двигателя на этот вертолет. Мы открыты для российских производителей».

Вертолетные программы, наиболее актуальные для «Мотор Сич» – давнего и важного партнера российской вертолетной отрасли – это создание модификации двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В для ремоторизации «ветеранов» - вертолетов Ми-8Т, создание модификации АИ-450М для ремоторизации вертолетов Ми-2, доводочные работы по современному двигателю МС-500В для вертолетов со взлетной массой от 3,5 до 6 тонн. По словам Вячеслава Богуслаева, генерального директора ОАО «Мотор Сич», «По своим тактико-техническим характеристикам этот двигатель превосходит зарубежный аналог фирмы Pratt&Whitney».

В июне 2011 года на 218-м авиаремонтном заводе МО РФ в Гатчине под Петербургом были успешно завершены государственные стендовые испытания ТВ3-117ВМА-СБМ1В по программе, утвержденной Главкомом ВВС России и согласованной с основными ее интересантами – фирмами Миля и Камова. Модификация двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В для Ми-8Т на порядок улучшит его летно-технические и эксплуатационные характеристики и будет незаменима, в том числе для программы освоения шельфов. С этим же двигателем связана мечта Вячеслава Богуслаева: в 2012 году перелететь через самую высокую вершину мира – Эверест, не остановившись ни разу при наборе высоты.

Дмитрий Колодяжный, управляющий директор ОАО «УК «ОДК»: «Наши конкуренты – это ведущие мировые производители газотурбинных двигателей»

Какова позиция ОДК по разработке и организации серийного производства современных двигателей? Какие действия в части модернизации и переоснащения производственных мощностей потребуется для организации конкурентоспособного производства?

Задача, поставленная перед ОДК – к 2020 году закрепиться в пятерке мировых производителей в сфере газотурбинных двигателей (ГТД), а 40% наших продаж должно быть ориентировано на мировой рынок. Для реализации намеченных планов корпорация осуществляет ряд новых, соответствующих мировому уровню проектов. Среди них следует отметить создание семейства двигателя тягой 9-18 тонн на базе унифицированного газогенератора. Этот проект принципиально важен не только для ОДК, но и для всего российского машиностроения с точки зрения сохранения и развития компетенций по разработке новой техники.

С июля 2008 г. в Перми были развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания нового семейства ТРДД. В конце 2010 г. в Перми начались испытания унифицированного газогенератора. Это произошло всего через полтора года с начала работы над этим основным элементом двигателя, что является несомненным успехом отрасли. Мы уже начали подготовку нашей пермской площадки к серийному производству нового двигателя – идет переоснащение цехов, ведется строительство нового корпуса для нанесения теплозащитных покрытий. Отмечу, что двигатель создается в кооперации всех предприятий ОДК. Безусловную поддержку в этом проекте нам оказывает государство, которое финансирует разработку. Если мы не будем работать над этой техникой, то не сможем конкурировать в этой области с Pratt&Whitney, General Electric, Safran, Rolls-Royce. C ними нашей корпорации предстоит сотрудничать и конкурировать на мировых рынках.

Перед нами также стоит задача создания собственного российского производства вертолетных двигателей. В рамках ОДК этот проект реализуется в кооперации ОАО «Климов», ОАО «УМПО», ОАО «ММП им. В.В. Чернышева». В конце 2012 г. в полном объеме должно быть запущено собственное производство двигателей. В связи с тем, что возникли проблемы по оснащению вертолета Ми-38 двигателями производства компании Pratt&Whitney Canada, было принято решение по установке на этот вертолет двигателя ТВ7-117В разработки ОАО «Климов». Разработка двигателя находится на этапе подготовки к летным испытаниям, в обеспечение которого проведен значительный объем ресурсных и специальных испытаний. У Ми-8, так и у Ми-38 и их двигателей хорошие перспективы.

Как выглядит позиция ОДК в части создания собственной производственной базы для вертолетных двигателей, и какую роль в этом будет играть ОАО «Климов»?

В 2009 году проектный комитет ОАО «ОПК «Оборонпром» одобрил проект строительства нового конструкторско-производственного комплекса (КПК) ОАО «Климов». Новый КПК «Петербургские моторы» с опытным производством будет создан на площадке в Шувалово. Он должен сконцентрировать в Северной столице научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по разработке перспективных вертолетных двигателей в рамках ОДК. Для финансирования этого инвестиционного проекта Внешэкономбанк открыл кредитную линию с лимитом выдачи в размере 4,95 млрд. рублей. Главная цель проекта - увеличение доли конкурентоспособной отечественной авиационной продукции на внутреннем и глобальном рынках. Проект направлен на развитие научно-технического и производственного потенциала ОДК, модернизацию существующего конструкторско-производственного комплекса ОАО «Климов» по выпуску вертолетных газотурбинных двигателей. На новом производстве предполагается организация выпуска всей линейки серийных двигателей для вертолетов, а также разработка и запуск в серию новых изделий, в частности, двигателя для перспективного скоростного вертолета.

Проект «Петербургские моторы» рассчитан на работу в одной из самых инновационных отраслей – газотурбинном двигателестроении. Он направлен на рынки высокоинтеллектуальных НИОКР в части разработки авиадвигателей и их компонентов и рынки вертолетных двигателей, основу которых до 2015 года будет составлять двигатель семейства ВК-2500 и его модификации. В дальнейшем, планируется расширение модельного ряда перспективными вертолетными двигателями, которые сегодня находятся в разработке (ТВ7-117В, ВК-800, ПДВ).

Какова стратегия ОДК в части развития международной кооперации?

В качестве примера сотрудничества можно отметить совместную работу с французской компанией SNECMA по разработке двигателя SaM-146. Он прошел сертификацию по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), уже началось его серийное производство. С французами мы также договорились о создании центра по ремонту и обслуживанию самых распространенных в России импортных авиадвигателей CFM56, дополнив его ремонтом SaM-146. Есть перспектива сотрудничества по вертолетной тематике с Китаем.

Один из элементов стратегии ОДК - сформировать центры технологических компетенций для оптимизации производства на предприятиях холдинга, снизить расходы на их технологическую подготовку и уменьшить себестоимость конечной продукции. В начале апреля 2011 г. приступил к работе центр компетенций ОДК по технологической подготовке производства – «Сатурн – Инструментальный завод». Проектный комитет ОДК принял решение об организации в ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» центра технологической компетенции по алюминиево-титановому литью. ЦТК – это, фактически, серийный завод, объем выпуска продукции которого превышает потребности нашей отрасли, поэтому мы заинтересованы в новых зарубежных рынках, а значит, ЦТК должен создаваться в альянсе в каким-либо сильным игроком. Мы ведем переговоры с итальянской компанией Avio по созданию в Уфе алюминиевого литья.

Александр Ватагин, исполнительный директор ОАО Климов По словам Александра Ватагина, исполнительного директора ОАО «Климов», главная цель работы ОАО «Климов» в рамках модернизации существующего конструкторско-производственного комплекса по выпуску вертолетных газотурбинных двигателей – «достичь европейского уровня производительности, интегрировав европейскую систему управления производством. Мы постепенно двигаемся в эту сторону – проводим техперевооружение, закупаем новейшее оборудование и меняем методы управления производством. Последнее наиболее сложно, так как оно требует изменения сложившейся за многие десятилетия модели управления производством. У нас мало времени – наш новый инжиниринговый центр должен начать свою работу в 2013 г. Мы перенимаем лучшие мировые технологии – в частности, в этом центре будет очень хорошая испытательная база, которая позволит нам сократить время испытаний и увеличить производство новых двигателей за счет использования лучшей организации, технологий и оборудования».

Кооперация: в будущее с оптимизмом

Кооперация: в будущее с оптимизмом

Международная и внутренняя кооперация традиционно характерна для российской вертолетной отрасли, особенно в сегменте авионики, двигателестроения и разработки тренажеров. Один из традиционных партнеров российского вертолетостроения – украинский «Мотор Сич», один их мировых лидеров в области разработки, производства и техобслуживания газотурбинных двигателей.

Вячеслав Богуслаев, генеральный директор АО МОТОР СИЧ Часть советской авиационной промышленности до распада СССР, АО «Мотор Сич» и сегодня глубоко интегрирован в российскую авиационную отрасль. «Я убежден, что российско-украинской интеграции в будущем нет альтернативы. Прежде всего, я исхожу из интересов авиастроения. Если мы посмотрим на Запад, то увидим, что, например, Airbus объединяет несколько стран Евросоюза, в Boeing интегрированы десятки американских предприятий. Они пришли к тому, что существовало в СССР – к глубокой специализации предприятий. Такая кооперация – веление времени, это современно и выгодно. Нам сегодня нужно сохранять уникальные традиции и интегрировать наши ресурсы. Для того, чтобы объединить усилия, необходимы реальные проекты. Наше предприятие смотрит в будущее с оптимизмом, мы обеспечены заказами, успех которых во многом определен совместными проектами с российскими партнерами», утверждает Вячеслав Богуслаев, генеральный директор АО «МОТОР СИЧ». «Мотор Сич» продолжает работы по реконструкции и техническому переоснащению основного производства: приобретается новое прогрессивное оборудование, вкладываются средства в расширение станочной базы собственного изготовления, усовершенствуются технологии производства.

В 2011 г. АО «Мотор-Сич» подписало соглашение с авиакомпанией «ЮТэйр» по программе капитального ремонта авиационных двигателей вертолетов Ми-8МТВ-1 и Ми-26 в 2012 г. По сообщению UTair, стоимость сделки составляет около $20 млн. Контракт также предполагает делегирование ОАО "ЮТэйр-Инжиниринг" прав на выполнение локального ремонта вертолетных авиадвигателей. Как сообщается, компании намерены продолжать сотрудничество в области поставок, ремонта и обслуживания современных авиадвигателей.

Тенденции к кооперации ощутимы и в сегменте легких вертолетов российского производства. Ка-226Т, легкий вертолет с соосной схемой расположения несущих винтов, оснащенный двумя газотурбинными двигателями Arrius 2G1 французской компании Turbomeca, российским редуктором ВР-226Н и современным комплексом бортового оборудования, стал уникальным примером успешной международной кооперации, предоставив потенциальным заказчикам расширенный диапазон возможностей по точности маневрирования, скороподъемности и высоте полета. В мае 2011 года «Вертолеты России» и французская компания Turbomeca подписали контракт на поставку первой партии из 40 двигателей Ardiden 3G для российского среднего двухдвигательного вертолета Ка-62 в рамках соглашения на поставку 308 двигателей этого типа. По словам Дмитрия Петрова, это еще один пример развития взаимовыгодных двусторонних отношений между Россией и Францией в вертолетной сфере.

Прототип комплексного тренажера подготовки экипажей вертолета Ка-226Т «Разработка бортового оборудования для Ка-226Т поручена концерну «Авиаприборостроение». Возглавило кооперацию ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» (ОАО «УКБП»). Если вертолетостроительные КБ доверили нам роль интеграторов бортового оборудования на вертолетах семейств «Ми» и «Ка», то вполне логичным я вижу наше участие и в тренажеростроении», сказал Андрей Тюлин, генеральный директор концерна «Авиаприборостроение». Первые шаги уже сделаны: на МАКС-2011 альянс ОАО «УКБП» - ЗАО «ЦНТУ «Динамика» продемонстрировал прототип комплексного тренажера подготовки экипажей вертолета Ка-226Т».

В рамках этого проекта, «Динамикой» разработаны математическая модель управляемого движения вертолета и система визуализации. Специалисты ОАО «УКБП»создали приборное оборудование кабины, управляющие системы сбора и обработки данных и часть вычислительной системы, обслуживающую кабину тренажера. По оценкам российских и зарубежных экспертов, вертолеты Ка-226Т претендуют на значительную часть мирового рынка вертолетов этого класса, и наличие линейки обучающих тренажеров различного уровня сложности значительно повысит их экспортный потенциал.

Александр Литвиненко, генеральный директор ЦНТУ Динамика Говоря о главных тенденциях в области внутриотраслевой кооперации в тренажеростроении, Александр Литвиненко, генеральный директор ЦНТУ «Динамика», упомянул реализацию совместных проектов с конкурентами ЦНТУ «Динамика», подробности которых пока не раскрываются. «Кроме того, мы продолжаем наше сотрудничество с канадским производителем авиационных тренажеровCAE и ведем совместные разработки и с российскими производителями, и с иностранными, и считаем, что это нормально», добавил Литвиненко, подтверждая важность кооперации в развитии конкурентоспособной продукции.

CAE – «единственная компания с глобальным присутствием, занимающаяся исключительно тренажерами и подготовкой пилотов, базируется в Монреале и работает в более чем 20 странах мира, а наши клиенты представляют более 100 стран», говорит Мартин Ганье (Martin Gagné), президент группы по военным тренажерным продуктам, обучению и сервису. Один из ключевых принципов работы CAE – развивать НИОКР в каждой нише работы компании, чтобы находить возможности для максимально эффективного использования технологий на военных и гражданских рынках.

Мартин Ганье, президент группы CAE по военным тренажерным продуктам, обучению и сервису «Как компания с обширным опытом в области винтокрылых машин, CAE, по моему мнению, может стать идеальным партнером для России. CAE присуща культура сотрудничества и партнерства, поэтому мы можем представить полный спектр наших технологий и возможностей в области создания тренажеров и подготовки пилотов через сотрудничество с российским рынком», подчеркнул Ганье.

CAE видит дальнейшие возможности развивать свое присутствие в Восточной Европе. «Я вижу Россию в качестве одного из важнейших рынков Восточной Европы с точки зрения сотрудничества и партнерства. Здесь есть огромный потенциал для восприятия тренажерных и обучающих технологий мирового уровня, и я полагаю, что можно найти решение, выигрышное и для местного рынка, и для CAE. Мы продолжим обсуждение наших потенциальных деловых контактов в России — рынке, где, как мы полагаем, CAE может быть ценен благодаря своему опыту и своим тренажерным технологиям для винтокрылых платформ», утверждает Ганье.

Россия также может быть одним из новых горизонтов для совместного проекта CAE и AgustaWestland — тренажерного центра Rotorsim для вертолета AW139 — в свете подготовки к местной сборке AW139. «Но вопрос, означает ли это новые для нас возможности, остается открытым», резюмирует Мартин Ганье.

Николай Лебедев, президент Группы компаний Транзас Весьма умеренный оптимизм, высказанный г-ном Ганье, вполне обоснован: по мнению Николая Лебедева, президента Группы компаний «Транзас», хорошо налаженная кооперация российских вертолетных операторов и производителей тренажеров является одним из конкурентных преимуществ последних перед их иностранными коллегами. «У нас есть удачный опыт сотрудничества с UTair, который принес реальные дивиденды - как с точки зрения уровня безопасности, так и с точки зрения эффективности бизнеса. Авиация, консервативная отрасль, требует системного подхода, так как цена ошибки здесь намного выше», говорит Лебедев.

"Транзас Авиация", часть группы «Транзас»,создала уникальный для России тренажерный центр для «Газпром Авиа» с четырьмя тренажерами уровня D в Остафьево для всех типов Ми-8 с возможностями установки тренажеров для нового флота «Газпром Авиа». При этом, сотрудничество «Транзаса» и «Газпром Авиа» не ограничивается тренажерами для Ми-8: «Транзас» также установил свою авионику на борта EC 135 производства Eurocopter по заказу «Газпром Авиа».

ЕС 135 для Газпром Авиа с авионикой Транзас Первые вертолеты ЕС135с авионикой «Транзас» были поставлены«Газпром Авиа» в 2010 г. в рамках контракта на поставку восьми EC135 в пассажирской конфигурации.

Авионика Транзас на борту ЕС 135 «Со стороны компании Eurocopter это говорит об адекватном отношении к клиентам и к рынку, на который они вышли. Рынку, безусловно, требуется не только хорошее импортное оборудование, но и участие компаний, отвечающих требованиям импортных производителей вертолетной техники – в данном случае я имею в виду Eurocopter. Мы получили все необходимые сертификаты Eurocopter и EASA (Европейского агентства безопасности авиации) по главным изменениям в конструкции вертолета. Пройдя этот путь, все поняли, что можно работать на основе принципов, которые есть у производителей авионики и производителей вертолетов в России, Германии или Франции. При этом, очень важно то, что мы не просто установили наше оборудование на иностранных вертолетах: это оборудование было произведено российской компаний на российских предприятиях. Сотрудничество с Eurocopter проявило всю гамму возможностей кооперации - как для «Транзас», так и для всей российской промышленности», прокомментировал Николай Лебедев.

Главный конкурент «Транзас»на российском рынке в области авионики – концерн «Авиаприборостроение» – интегратор бортового оборудования на вертолетах семейств «Ми» и «Ка». По мнению Николая Лебедева, «есть два класса новых игроков – это старый игрок, занявший новую нишу при разделении старых предприятий, и игрок, который, как мы, создал «ракету в чистом поле», объединив ноу-хау из различных областей. «Авиаприборостроение» - концерн, который возник на основе российских предприятий ВПК, которым переход на более легкие вертолеты дается сложнее».

Тем не менее, концерну «Авиаприборостроение» удалось в короткие сроки создать условия для консолидирования отрасли авионики, объединив около 40 авиаприборостроительных предприятий. Основные заказчики радиоэлектронного оборудования Концерна «Авиаприборостроение» - ОАО «ОАК», ОАО «Вертолеты России», ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» (на их долю приходится около 70% всех контрактов Концерна). При этом, по словам Андрея Тюлина, Концерн не ограничивается контрактными отношениями со своими клиентами: пример его более глубокого погружения в отраслевую интеграцию – разработка стеклянной кабины для вертолета Ми-34С1.

Андрей Тюлин, генеральный директор концерна «Авиаприборостроение»: авиаприборостроение признано в качестве полноценного рыночного игрока

Андрей Евгеньевич, Концерн «Авиаприборостроение» является новым игроком на авиационном рынке, при этом его основные заказчики – стратегические игроки российской авиации и ОПК. Как вы можете охарактеризовать роль Концерна для этих отраслей?

Концерн «Авиаприборостроение» к новым игрокам на авиационном рынке можно отнести только условно. Предприятия, вошедшие в его состав, широко известны в авиационном мире в качестве разработчиков и поставщиков авионики для самолетов и вертолетов всех типов. Достаточно назвать ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики», ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», ОАО «Научно-исследовательский институт авиационного оборудования», ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР», ФГУП «Государственный Рязанский Приборный Завод».

Задача сделать концерн «Авиаприборостроение» сильным игроком на мировом рынке предполагает объединение потенциала всех предприятий, проведение глубокой реструктуризации производственных активов под современный рынок, концентрацию средств на развитии ключевых компетенций. Сформированы 10-летние программы сбалансированного развития и деятельности предприятий в области НИОКР, технического перевооружения, развития сети и инфраструктуры послепродажного обслуживания. Задача очередного этапа — создать к 2014 — 2015 годам инновационный продукт — комплекс бортового оборудования нового поколения. Решение этих задач и должна обеспечить управляющая организация Концерна «Авиаприборостроение».

Как строится политика в области разработки новой техники?

При организации НИОКР мы исходим из необходимости создания инновационной продукции. Это требует жесткой концентрации всех ресурсов на развитии ключевых технологий навигации, связи и наблюдения, технологий безопасного управления высоко динамичными и слабо маневренными объектами, технологии формирования информационно – управляющего поля кабины и т.д. По каждой технологии определен центр компетенции, при этом Концерн «Авиаприборостроение» в целом позиционирует себя в качестве интегратора своего оборудования. Это позволяет представлять на рынок не отдельные приборы и устройства, а в целом комплексы бортового оборудования.

Андрей Евгеньевич, чем сегодня характеризуется деятельность Концерна «Авиаприборостроение» на вертолетном сегменте авиационного рынка?

За последние несколько лет предприятиям Концерна «Авиаприборостроение» удалось в несколько раз увеличить объем серийных поставок авионики, поставляемых на внутренние и внешние рынки. Вертолетостроительные КБ доверили нам роль интеграторов бортового оборудования на вертолетах семейств «Ми» и «Ка». Наши гражданские разработки характеризуются, в первую очередь, работами по вертолетам Ка-226Т, Ми-171А2 и Ми-34С1. Ка-226Т - «ремоторизированный» вариант серийного вертолета Ка-226 с двигателями Arrius-2G2 фирмы Turbomeсa и современным комплексом бортового оборудования.

В 2009 г. ОАО «Камов» были изготовлены два прототипа вертолета Ка-226Т. В 2009-2010 гг. вертолеты приняли участие в оценочных испытаниях в рамках тендера, объявленного МО Индии, на поставку 200 легких многоцелевых вертолетов. В результате наших совместных с ОАО «Камов» работ, как сами вертолеты, так и комплекс их авионики получили высокую оценку со стороны индийских специалистов. В настоящее время, не дожидаясь объявления результатов тендера, мы разрабатываем конструкторскую документацию для данного проекта. Вместе с ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» Концерн «Авиаприборостроение» участвуют в работах по созданию бортового оборудования для перспективных вертолетов.

В начале 2010 г. мы в альянсе с российскими и иностранными предприятиями выиграли тендер, объявленный ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» по разработке бортового оборудования вертолета Ми-171А2 - «глубокая» модернизация вертолета Ми-8.

Какой вы видите роль Концерна на авиационном рынке?

С формированием в российском авиаприборостроении холдинга, объединившего около 40 предприятий, изменилась в целом и государственная политика: авиаприборостроение признано в качестве полноценного рыночного игрока. Нам поставлена задача формирования опережающего научно-технического задела, который должен обеспечивать высокую конкурентоспособность российской авиационной техники. Исходя из этого, миссия Концерна «Авиаприборостроение» - стать лидером в создании инновационных продуктов в области авиационного радиоэлектронного оборудования на внутреннем рынке, конкурентоспособным участником глобального рынка.

Атака иностранных производителей легких и средних вертолетов: будет ли ответный удар?

Конкуренция с иностранными производителями в легком и среднем весе: сделает ли Россия ответный удар?

Россия, традиционный лидер в сегменте тяжелых военных и транспортных вертолетов, столкнулась с глобальным трендом, который проявился и на российском рынке: растущий спрос на легкие и средние вертолеты. Наш международный бестселлер в среднем сегменте - Ми-8/17. Для того, чтобы удержать долю рынка этого вертолета и улучшить его тактико-технические характеристики, «Вертолеты России» разработали Ми-171, модернизированную версию Ми-8/17, и Ка-32. Перспективные проекты, призванные поддержать модельный ряд «Вертолетов России» в данном сегменте – это вертолеты Ми-171A2 и Ка-62.

В сегменте легких вертолетов дело обстоит еще сложнее: российский производитель вынужден начинать с нуля, впервые столкнувшись с необходимостью выпускать машины в легком весе. «Мы проигрываем на рынке легких вертолетов, но необходимо понимать, что новая вертолетная техника не может быть произведена в одночасье - при создании вертолетной техники необходимо проводить больший комплекс испытательных работ, чем при создании самолетной техники, так как вертолеты преодолевают притяжение Земли в отсутствии взлетной полосы. От проектирования одного вертолета до его выпуска в серию проходит около десяти лет», поясняет Михаил Казачков.

По прогнозам экспертов, спрос на легкие (до 4 тонн) и средние (до 6-6,5 тонны) вертолеты на российском и мировом рынке будет расти опережающими темпами. «Сегодня легкие и средние вертолеты составляют более 70 процентов мирового вертолетного парка. За последние пять лет парк легких вертолетов в мире вырос в шесть раз — именно в этих классах наблюдается бум в вертолетостроении. По оценкам аналитиков, сегодня в мире эксплуатируется около 11 тысяч машин легкого и среднего классов весом от 1,5 до 6 тонн. И к 2015 году их будет произведено такое же количество. Потребность российского рынка на этот период оценивается не менее чем 1000-1200 вертолетов данного класса», — говорит Владимир Бабкин, директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ.

Сдвиг в сторону легких вертолетов: российская индустрия ловит волну

По прогнозам «Вертолетов России», удвоение в ближайшие 11 лет российского парка вертолетной техники будет сопровождаться значительным изменением его структуры. К 2020 году легкие вертолеты будут составлять половину российского вертолетного парка. Ради снижения затрат на эксплуатацию тяжелых вертолетов (их доля на данный момент составляет 75%), российские операторы будут вынуждены переходить на более дешевые в эксплуатации легкие машины. «Вертолеты России» поставили перед собой цель получить 15% доли российского рынка легких вертолетов. Но сможет ли российское вертолетостроение удовлетворить растущие потребности российских операторов в легких вертолетах и догнать иностранных игроков, более опытных в данном сегменте — ответ на этот вопрос пока не очевиден.

Ми-34 - потенциальный конкурент R44 По состоянию на сегодняшний день, в продуктовой линейке «Вертолетов России» имеются четыре модели легких вертолетов взлетной массой до 4 тонн: Ка-226, Ми-34, а также легкие вертолеты: «Ансат» и «Актай» (разработки Казанского вертолетного завода).

Mи-34 первоначально разрабатывался в качестве учебно-тренировочного вертолета и пилотажного вертолета. По сравнению со своим основным прямым конкурентом — американским Robinson R-44, также оснащенным поршневым двигателем, Ми-34 при той же грузоподъемности значительно переутяжелен, что признают не только эксплуатанты, но и разработчики, а также имеет значительно меньший ресурс основных узлов и агрегатов. Ми-34С1, дальнейшее развитие Ми-34 в новом серийном исполнении с улучшенным двигателем М9ФВ, новой авионикой и новыми элементами конструкции фюзеляжа, может стать причиной серьезных корректив в распределение долей мирового рынка, по словам Дмитрия Родина, директора проекта "Восстановление серийного производства вертолета типа Ми-34". Сегодня, по его словам, ежегодно на мировой рынок поставляется около 1000 легких вертолетов, подавляющая часть которых принадлежит компании "Робинсон" с машиной R44 (по данным «Коммерсантъ», до 90% вертолетов такого типа находятся в собственности частных лиц, и популярность частного воздушного пространства с каждым годом увеличивается). Родин уверен, что в течение 3-4 лет можно "значительно подвинуть этого лидера". Такую уверенность он подтвердил техническими и ценовыми преимуществами Ми-34С1 перед этим вертолетом. По словам Родина, новый российский вертолет будет на 20% дешевле R44 и в базовой комплектации на российском рынке и в странах СНГ его стоимость может составить 500 тысяч долларов.

Ми-34С1 ориентирован, в первую очередь, на российский рынок и страны СНГ. В дальнейшем стоит задача продвигать новый вертолет в Африку, Латинскую Америку и страны азиатского региона, а затем в Западную Европу и Северную Америку.

Российские операторы давно ждали появления вертолета такого типа на родине, и первые заказы уже есть: во время выставки HeliRussia 2011 «ЮТэйр» и «Вертолеты России» подписали соглашение на производство и поставку десяти вертолетов Ми-34С1. Начало поставок ожидается в 2012 году. Согласно предварительной договоренности между компаниями, возможно увеличение количества закупаемых Ми-34С1 до 50 машин. Планируется, что новые вертолеты «ЮТэйр» будут в первую очередь задействованы в выполнении авиационных работ по обслуживанию нефтегазового сектора.

Ка-226, оптимизированный для поисково-спасательных операций На легкий многоцелевой вертолет Ка-226 (взлетная масса 3,4 тонны), сертифицированный и запущенный в серийное производство, имеются твердые заказы как со стороны государства, так и со стороны частных эксплуатантов. В частности, в России Ка-226 особое внимание уделяют командование Пограничной службы ФСБ РФ и руководство Министерства по чрезвычайным ситуациям. Привлекательность Ка-226 должно повысить создание новой модификации этого вертолета, оснащенной более мощным двигателем Arrius 2G1 производства Turbomeca. По информации АВИ, инвестиционная часть проекта предусматривает выход с 2011 г. на темп выпуска 50 вертолетов в год. "Ка-226Т может стать главным средством спасения людей, как в горных и сложных климатических условиях, так и в условиях плотной городской застройки", сообщил Дмитрий Петров, глава холдинга "Вертолеты России", во время Helirussia 2011.

Кроме уже упомянутого R44, новейший конкурент российских легких вертолетов - MarencoSwiss Helicopter (MSH), представивший на Helirussia 2011 первый швейцарский вертолет - Marenco SKYe SH09, самый новый в мире в классе легких однодвигательных вертолетов.

Marenco SKYe SH09 – новое швейцарское решение в легком классе По словам Александра Бекетова, руководителя Marenco Rus, российского филиала швейцарской компании, «Так как MSH – новый игрок на вертолетном рынке, мы с самого начала поставили перед собой цель привнести что-то новое в разработку и конструкцию вертолета как высокотехнологичного продукта. Мы – первые, кто сконструировал легкий вертолет с фюзеляжем, полностью сделанным из композитных материалов, с новой втулкой винта, новым закрытым хвостовым винтом и большим окном вертикального обзора между двумя передними креслами. Эти нововведения невозможны в уже существующих моделях легких вертолетов, которым около 20-40 лет – именно поэтому мы видим наш шанс в этом сегменте. Нашим принципом было сконструировать каждую деталь нашего вертолета на пике сегодняшней инженерной мысли». Против Marenco пока есть один неоспоримый аргумент: ему еще только предстоит выйти на рынок.

Развитие рынка легких и средних вертолетов: возможности для иностранных производителей

Резкий взлет спроса на легкие и средние вертолеты, в совокупности с положительным эффектом либерализации российского Воздушного Кодекса (которая, по словам Михаила Казачкова, говорит о тектонических сдвигах в менталитете российских регуляторов в сфере авиации), дали зеленый свет иностранным производителям вертолетов, которые достаточно быстро почувствовали открывшуюся на российском рынке золотую жилу.

Как следствие, иностранные производители все более активно ведут себя на российском вертолетном рынке. Кроме уже зарекомендовавших себя в различных сегментах Eurocopter, AgustaWestland и Bell, Sikorsky Aircraft, американская компания со славянскими корнями, выразила интерес к выходу на российский рынок с многоцелевым вертолетом S76. По словам Сергея Сикорского, «Еще слишком рано говорить о том, какую нишу мы займем на российском рынке, но я полагаю, что мы ее найдем. Характеристики вертолета S76 отвечают потребностям транспортных, спасательно-поисковых миссий, а также работ на шельфе. Его главное преимущество – скорость». В любом случае, тот факт, что компания Sikorsky Aircraft впервые приехала на Helirussia в качестве участника, говорит сам за себя.

Сергей Сикорский, консультант Sikorsky Aircraft Corporation Сергей Сикорский, сын легендарного Игоря Сикорского, русского эмигранта и основателя Sikorsky Aero Engineering Corporation (нынешнее название - Sikorsky Aircraft Corporation), полюбил вертолеты после первого же своего полета вместе с отцом. Много лет спустя компания Sikorsky Aircraft, вдохновленная гением Игоря Сикорского, стала одним из мировых лидеров в производстве высокоскоростных вертолетов гражданского и военного назначения. В ответ на вопрос о главных преимуществах вертолетов Sikorsky Сергей Игоревич делает акцент на слове «репутация»: «Уже более 50 лет президенты США летают вертолетами Sikorsky. Королева Великобритании летает вертолетом Sikorsky. Многие главы государств во всем мире летают вертолетами Sikorsky. Эти вертолеты используются вооруженными силами более 50 стран мира. Нашу продукцию уважают во всем мире, и мы очень гордимся международной репутацией имени Sikorsky».

Bell 407 - популярный в России вертолет в корпоративном и VIP-сегменте В то время как Sikorsky все еще взвешивает свои возможности на российском рынке, Bell Helicopter, первая компания в мире, получившая сертификат на коммерческий вертолет, вполне комфортно себя чувствует в сегменте корпоративных и VIP-перевозок. По словам Александра Евдокимова, президента JetGroup— крупнейшего российского авиационного брокера и официального представителя Bell Helicopter в России, Казахстане и Украине — у его клиентов наибольшим спросом пользуется Bell 407, 430, и 206. «Bell 407 – вертолет с историей, который постоянно модернизируется. Несколько десятков этих вертолетов летают в России. 90% российских клиентов, заинтересованных в корпоративных перевозках, выбирают эту модель», поясняет Александр Евдокимов.

Всем иностранным игрокам – более новым Marenco и Sikorsky или уже работающим в России Bell и Robinson – будет сложно потеснить Eurocopter и AgustaWestland, первых иностранных производителей, пришедших в Россию и активно углубляющих свое партнерство с отраслью.

Лоранс Риголини (Laurence Rigolini), генеральный директор Eurocopter Vostok Лоранс Риголини (Laurence Rigolini), генеральный директор EurocopterVostok: быть всегда на высоте в небе России и СНГ

Г-жа Риголини, иностранные игроки выбирают различные стратегии при выходе на российский рынок: некоторые налаживают отношения со стратегическими стейкхолдерами, другие развивают партнерства cнезависимыми коммерческими игроками. Как вы можете охарактеризовать стратегию Eurocopter на российском рынке — учитывая тот факт, что у России есть собственные национальные продукты и бренды с многолетней историей и опытом?

Доля Eurocopterсреди западных производителей газотурбинных вертолетов на рынке России и СНГ достигла 70%, и это говорит о том, что мы выбрали правильную стратегию. Наша стратегия на российском рынке связана с развитием кооперации, поскольку мы понимаем, что мы не можем развиваться просто как продавец. Ключ к поддержанию высоких показателей нашей деятельности в России и расширения нашего присутствия на рынке – это стратегические партнерства для развития кооперации с местной отраслью. Один из первых наших шагов на пути – это партнерство с группой компаний «Транзас», крупнейшим производителем авионики в России. «Транзас» - международная компания, которая стала первой российской компанией, установившей свою авионику на вертолеты EC135 по заказу «Газпром Авиа». EC135 с авионикой «Транзас» уже сертифицирован в Европе и России. Мы намерены развивать партнерство и с другими российскими игроками.

Ecureuil на службе во флоте UTair Один из удачных примеров – наше сотрудничество с авиакомпанией «ЮТэйр», одним из крупнейших вертолетных операторов в мире. Из нашего клиента «ЮТэйр» превратился в полноценного партнера. EurocopterVostokи «ЮТэйр» открыли сертифицированный сервисный центр для Ecureuil, нашего семейства легких вертолетов. Этот центр открыт для любых клиентов в России, у которых есть вертолет Ecureuil.

Следующий шаг в нашем партнерстве был сделан в мае 2011 г., когда авиакомпания "ЮТэйр" получила сертификат соответствия, благодаря которому ее Центр подготовки персонала в Тюмени сможет проводить обучение летно-технического состава для вертолетов Ecureuil. Этот сертификат дает право пилотам и инженерам авиакомпании "ЮТэйр" проводить обучение в России.

Мы также развиваем наше партнерство с «Газпром Авиа», еще одним крупных оператором на российском рынке, открывшем центр технического обслуживания для вертолетов EC120 в Остафьево.

Г-жа Риголини, вы сделали акцент на роли партнерств с крупнейшими вертолетными операторами. В то же время, большинство операторов в России – маленькие компании, для которых затруднительно позволить себе больше чем 1-2 вертолета в своем флоте. Заинтересован ли Eurocopterв развитии отношений с мелкими, но не менее востребованными операторами?

Мне близок этот вопрос, так как я почти 20 лет занимаюсь продажей вертолетов во многих странах. У 85% операторов, с которыми работает Eurocopter, флот насчитывает менее пяти вертолетов. Мы очень активно помогаем им решать все возникающие вопросы, так как близость к клиенту – и это еще одно преимущество Eurocopter – очень важна для нас. У нас 30 филиалов во всем мире. Наш российский филиал, EurocopterVostok, успешно развивает сеть местных сервисных центров: 14 из них уже одобрены российскими авиационными ведомствами по всей стране. Мы организуем эти сервисные центры так, чтобы наши клиенты могли получить доступ к специалистам, обученным и сертифицированным нашими сотрудниками. Для нас важны крупные клиенты, но это не означает, что мы забываем о более мелких клиентах и их способности держать вертолет в воздухе.

Вертолеты по-прежнему остаются непривычным видом транспорта в России. Является ли это препятствием на пути развития бизнеса Eurocopter в этом регионе?

Возможно, в других странах на вертолеты и смотрят как на роскошь – но в России это суровая необходимость, особенно если вы думаете о развитии страны. Россия создана для вертолетов – это страна с огромной территорией, где сложно развивать дорожную и железнодорожную инфраструктуру

Поэтому, один из лучших, если не самый лучший, способ добраться до отдаленных точек – это вертолеты, и здесь Eurocopter предлагает отличное решение благодаря его широкой продуктовой линейке: от маленьких однодвигательных EC120 семейства Ecureuil до средних двухдвигательных вертолетов семейства Super Puma с 25 пассажирскими креслами. Еще одна сильная сторона Eurocopter в том, что его вертолеты универсальны: их возможности покрывают различные миссии – от корпоративных и VIP-перевозок до поисково-спасательных операций.

Г-жа Риголини, вы упомянули широкую продуктовую линейку как преимущество Eurocopter. Какие модели вертолетов станут, по вашему мнению, бестселлерами в России?

Думаю, что однозначного ответа здесь нет. Благодаря широкому спектру нашей продукции, всегда есть одна или несколько моделей наших вертолетов, подходящих для выполнения воздушных работ, нефтегазовых работ, поисково-спасательных операций, для работы правоохранительных органов.

Например, в области воздушных работ у вертолетов семейства Ecureuil конкурентов нет. Однодвигательный AS350 B3 в 2005 г. поставил мировой рекорд по максимальной высоте взлета и посадки — вертолет сел на вершину горы Эверест (8850 м) – это важная веха в истории авиации. Пилоты называют этот вертолет «пробка от шампанского» благодаря его подъемной силе, очень простому и очень надежному оборудованию.

В области поисково-спасательных операций модель EC145 – сертифицированная для эксплуатации в любой точке мира, вне зависимости от строгости требований к технике – это надежное, эффективное, бесшумное, комфортное, мощное и безопасное решение. Его козырь – самая просторная кабина по сравнению с другими вертолетами в этом классе.

Говоря о нефтегазовых работах, мы предлагаем несколько продуктов в зависимости от места расположения платформы: EC135, на котором остановил свой выбор «Газпром Авиа», EC145, или семейство Dauphin – например, очень быстрый и надежный EC155, который может взять на борт до 14 человек. У нас также есть EC175 (куда вмещается до 16 человек), куда мы внедрили новейшие технологии.

Стоит упомянуть еще одну важную особенность нашей продуктовой линейки — очень хороший интерфейс взаимодействия пилота и машины, полностью осуществляющий анализ информации для пилота. Благодаря этой системе пилот может сконцентрироваться на безопасности полета, что является одним из приоритетов для Eurocopter.

EC 225 - любимец мировых нефтегазовых операторов Наконец, мы планируем представить на российском рынке еще одну модель - EC 225, очень надежный и экономичный в плане техобслуживания вертолет с вместимостью до 25 человек. EC 225 может летать на расстояние до 200 морских миль от берега, благодаря чему он стал любимцем крупнейших мировых нефтегазовых операторов.

Атака иностранных производителей легких и средних вертолетов: будет ли ответный удар - 2

AW109 Grand

AgustaWestland – второй иностранный игрок, чьи вертолеты одними из первых приземлились на российской земле. В настоящее время, его бестселлеры в России – вертолеты легкого класса, где AgustaWestland предлагает модели AW109 Power и Grand, сделавшие AgustaWestland лидером в корпоративных и VIP-перевозках в данном классе вертолетов. Благодаря ряду высокотехнологичных вертолетов в легком весе, AgustaWestland, по информации представителей компании, видит хорошие перспективы для развития бизнеса в нескольких сегментах российского рынка: оффшорные работы, поисково-спасательные работы и VIP-транспорт. Чтобы поддержать свои уверенные шаги на российском рынке, компания планирует развить спектр услуг для обслуживания своих вертолетов в партнерстве с «ЮТэйр»: «У AgustaWestland отличные отношения с «ЮТэйр», и мы рассчитываем на их сервисные центры для развития нашей сети техобслуживания», говорит Альберто Понти (AlbertoPonti), ответственный в AgustaWestland за регион Россия и Украина,

Принцип стратегии AgustaWestland в России – предложить продукт, который не конкурирует ни с местным предложением, ни с предложением других иностранных игроков. Этот подход также отразился в истории появления на российском рынке вертолета AW139.

История гласит, что в 2007 г. Денис Мантуров, возглавлявший в то время «Оборонпром», объявил, что российская отрасль определила вертолет AW139, бестселлер AgustaWestland, как идеальный вертолет, не имеющий аналогов в текущей линейке моделей, выпускаемых в России. По мнению Мантурова, этот вертолет привнесет новую, полезную для российского производства технологию.

Именно этот шаг, по словам Альберто Понти, «помог превратить наши отношения с Россией из чисто коммерческого сотрудничества в промышленную кооперацию. Благодаря отличной истории политических и промышленных взаимоотношений, у России и Италии есть очень хорошие шансы перейти на более глубокий уровень промышленного сотрудничества».

Денис Мантуров, заместитель министра промышленности и торговли России, и Джузеппе Орси, главы AgustaWestland, на церемонии в Томилино Летом 2008 года «Вертолеты России» заключили соглашение с AgustaWestland о создании СП по сборке в России среднего двухдвигательного вертолета AW139. В июне 2010 г. состоялась торжественная закладка памятной капсулы по строительству совместного сборочного производства в подмосковном Томилино с участием Дениса Мантурова, заместителя министра промышленности и торговли России, и Джузеппе Орси, главы AgustaWestland. По словам Дениса Мантурова, успешность развития проекта по организации производства вертолета AW139 в России совместно с итальянскими партнерами обусловлена благоприятным историческим, экономическим и политическим фоном. Касаясь общих характеристик проекта, Денис Мантуров сообщил, что объем инвестиций в создание совместного с Италией сборочного производства гражданского вертолета AW139 в России составит 57,5 млн. долларов США (около 40 млн. евро), а срок окупаемости проекта составит около 8 лет при запланированном производстве 24 вертолетов в год. Увеличение объемов производства будет происходить поэтапно - начиная с 5 единиц в 2011 г. до 20 единиц в 2015 г. По заявлению холдинга «Вертолеты России», предприятие создается, прежде всего, для удовлетворения спроса на рынках гражданской вертолётной техники в России и странах СНГ, а также для реализации вертолётов через международную сеть AgustaWestland. В ходе подготовки к сборке, вертолет AW139 был сертифицирован в России.

В августе 2011 г. компания «ЮТэйр» подтвердила заказ на 20 вертолетов AW139 российской сборки. Ранее, AgustaWestland и «Вертолеты России» объявили об образовании HeliVert – совместного предприятия, которое будет отвечать за сборку и поставки партии вертолетов AW139 для «ЮТэйр» из Томилино.

Альберто Понти (Alberto Ponti), глава региона Россия и Украина, AgustaWestland АльбертоПонти, глава региона Россия и Украина, AgustaWestland: если вы хотите плавать вместе с другими игроками сектора, нельзя закрываться от рынка

Г-н Понти, каким образом был найден общий знаменатель амбиций AgustaWestlandи потребностей российской индустрии?

Компания AgustaWestland была заинтересована в развитии своего сотрудничества с сильным партнером, представляющим российскую вертолетную отрасль, а Россия была заинтересована в пополнении своей линейки вертолетов. Как известно, Россия исторически специализировалась на производстве средних и тяжелых вертолетов, а аналогов AW139 в серийном производстве у «Вертолетов России» не было.

Какие модели вертолетов AgustaWestland эксплуатируются в России, и в чем их преимущества?

В данный момент в России летают четыре гражданских вертолета AgustaWestland: AW119 Koala, AW109 Power, AW109Grand и AW139. AW119 – очень успешная модель однодвигательного вертолета благодаря его отличной работе и обилию приборов, контролирующих безопасность, что российский рынок, я полагаю, высоко оценил. Вертолет AW119 Koala был разработан на основе двухдвигательного AW109 Power. Это означает, что его система безопасности характерна для двухдвигательного вертолета. Кроме наличия одного двигателя и неубирающегося шасси, этот вертолет обладает всеми преимуществами двухдвигательных вертолетов: более высокий уровень безопасности, более просторная кабина и высочайший уровень работы.

Легкий двухдвигательный вертолет AW109 Grand, оснащенный новой авионикой и более мощными двигателями, предлагает более просторную кабину, чем у AW109 Power. В данный момент проходит сертификацию GrandNew – эволюция AW109 Grand с навигационным оборудованием нового поколения. Мы надеемся закрепить в нашем портфеле заказов первый GrandNew в России, который будет поставлен в 2012 г. После этого здесь, в России, будет представлен полная линейка нашей продукции.

Наконец, всепогодный AW139, бестселлер среди средних двухдвигательных вертолетов, был сертифицирован и поставлен первому российскому клиенту. У этого вертолета отличные перспективы в России в сегменте шельфовых работ, объем которых увеличивается в связи с открытием новых месторождений.

AW139 будет летать под российским флагом с ГТК Россия Компания AgustaWestland – традиционный лидер в VIP-транспорте во всем мире, и мы готовы и дальше расти на этом рынке и в России. Авиакомпания ГТК «Россия» выбрала AW139 для своих полетов под российским флагом. В области VIP-транспорта это наш партнер с эффективностью, качеством техобслуживания и кооперацией высочайшего уровня,

Есть ли особая стратегия для продвижения ваших вертолетов в вышеперечисленных сегментах в России?

Главная сложность при вхождении на новый рынок – это заработать высокую оценку среди его участников, поэтому наша стратегия – сделать так, чтобы нам доверяли. У нас есть успешный всем мире продукт, официально признанный местной отраслью. Нам удалось поддерживать стабильный уровень продаж на российском рынке даже в кризисные времена, и сейчас наша цель – убедить рынок в том, что мы способны не только создавать лучшие вертолеты, но и предоставить нашим клиентам развитую сервисную инфраструктуру.

Стратегия российской отрасли – играть с нами на одном поле. Как очень успешный мировой производитель вертолетов, мы понимаем, что одни из наших ключевых стратегических партнеров в России – это оффшорные операторы, так как вертолеты являются необходимым активом для нефтегазовых работ. Наши высококвалифицированные специалисты готовы создавать сервисную сеть в России совместно с крупными операторами. В частности, у AgustaWestland сложились хорошие отношения с «ЮТэйр», и, возможно, мы в будущем будем использовать их сервисную инфраструктуру для развития нашей сети технических центров. Мы также развиваем партнерства с небольшой сетью вертолетных клубов.

В области обучения пилотов AgustaWestland предлагает индивидуальные курсы – как уникальное решение для каждого клиента – в Италии.

Я также хотел бы отметить, что один из сложных моментов при проникновении на российский рынок – это введение нового подхода к ТОиР, дающего круглогодичный доступ, с ежедневным «легким» контролем и регулярным техобслуживанием. Сложность заключается в том, чтобы все операторы поняли, что первое, что для этого требуется – это инвестиции, которые затем приносят значительную экономию на стоимости жизненного цикла продукта.

Сервис: Закон Уважения Заказчика

Сервис: "Закон уважения заказчика"

Стремясь увеличить свою конкурентоспособность, западные производители вертолетной техники перешли с продаж собственно вертолетов к продаже жизненного цикла вертолетов, говорит Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий. Крупнейшие вертолетостроительные корпорации сумели отладить настолько четкую систему послепродажного обслуживания своей техники, что сегодня они имеют возможность продавать клиентам не просто «железо», а фактически летные часы, в стоимость которых включены все расходы на ремонт, запасные части, обучение персонала. Послепродажное обслуживание дает ведущим западным вертолетостроительным корпорациям от 20 до 25% выручки.

Усилия российских вертолетных операторов в развитии сервисной инфраструктуры для импортной вертолетной техники доказывают, что западный подход к ТОиР работает. Компания «Аэросоюз», официальный дилер и официальный сервисный центр для вертолетов Robinsonи AgustaWestland, и, не в последнюю очередь, модный вертолетный клуб, можно назвать экспертом в области техобслуживания и искусства радовать клиента – при условии, что клиент испытывает такую же страсть к вертолетам, как и владелец этого клуба.

Александр Климчук, президент Аэросоюза

По словам Александра Климчука, президента «Аэросоюза», «По российским законам, сертифицированные компании должны проводить немедленное и регулярное техобслуживание в связи с жесткими требованиями к безопасности. Для того чтобы иметь право прикасаться к вертолету определенного типа, на этот тип надо купить очень много оборудования, получить разрешения, обучить не менее шести инженеров и пройти бюрократическую волокиту. Это очень затратно и на это мало кто тратится из-за отдаленности результатов. Мы - единственная компания в России, которая получила все допуски на обслуживание вертолетов всех основных иностранных производителей – на это пошли, потому что мы не рассчитываем на быстрые деньги. Я делаю это на перспективу для наших клиентов».

Оперившихся в Аэросоюзе пилотов Александр Климчук поздравляет лично Александр Климчук признается, что чувствовал себя предателем все 12 лет, которые ушли на зарабатывание денег: «Я всю жизнь мечтал стать авиационным конструктором, мечтал строить самолеты и вертолеты. У меня в планах есть организация производства вертолетов. Я хочу создать коммерческий проект, который идет от рынка». Такая увлеченность – нормальное явление среди авиаторов: общее слово, которое используют и российские, и иностранные игроки, говоря об авиации – это «страсть».

Российские компании постепенно делают шаги и в менее развитой, но не менее важной сфере обслуживания российской техники дома и за рубежом. Следуя за основными трендами в развитии послепродажного обслуживания, в мае 2011 г. на базе "Вертолетной сервисной компании" (ВСК), входящей в холдинг "Вертолеты России", создана система интегрированной логистической поддержки (ИЛП) российской вертолетной техники. По словам директора по послепродажному обслуживанию ВСК Артура Штанкова, использование созданной информационной системы позволит перейти от стихийного неконтролируемого сервиса к современной системе технической поддержки, опирающейся на принципы ИЛП. Создание информационной системы ВСК является одним из ключевых моментов формирования единого информационного пространства в рамках сети глобального послепродажного обслуживания вертолетов российского производства, создаваемой холдингом "Вертолеты России".

Конкретные действия в развитии сети новых сервисных центров начались в 2009 г., когда «Вертолеты России» создали совместное предприятиеInternationalRotorCraftServicesпо послепродажному обслуживанию российских вертолетов в Шардже (ОАЭ). В начале февраля 2011 г. «Вертолеты России» объявили об открытии сервисного центра в Индии в пригороде Дели Грейтер Нойда по обслуживанию гражданской вертолетной техники российского производства. В дальнейшем, в рамках центра планируется начать ремонт агрегатов, в том числе двигателей, ремонт радиоэлектронного оборудования и обеспечивать абонентское обслуживание. На базе сервисного центра также планируется создать логистический центр для оперативного обеспечения запасными частями индийских эксплуатантов российской вертолетной техники и разместить центр обучения пилотов.

Одна из проблем, препятствующих развитию высококачественного обслуживания российских вертолетов в России и за рубежом – это наличие на российском рынке практики «серой» конкуренции по поставкам неоригинальных запчастей. По словам Игоря Емельянова,генерального директора ОАО«Авиазапчасть», «Одним из больших достижений в деле борьбы с «серыми» посредниками я считаю подписание контракта Рособоронэкспорта и США о поставке вертолетов Ми-17 в Афганистан. Заказчиком выступает правительство США - впервые за всю историю наших отношений. Это говорит о том, что движение в этом направлении ведется правильное. И я подчеркиваю, что «Авиазапчасть» заинтересована в участии в этом проекте».

Игорь Емельянов, генеральный директор «Авиазапчасть»: Моя задача – работать над долгосрочной перспективой

За почти 45 лет своего существования компания «Авиазапчасть» накопила опыт в полном спектре послепродажного обслуживания российских воздушных судов и оборудования, эксплуатируемых во многих странах мира. Партнеры компании «Авиазапчасть» - более чем 250 заводов авиационной отрасли России и стран СНГ. Главные задачи компании сегодня – выход на новые рынки и расширение сотрудничества с Холдингом «Вертолеты России».

Игорь Владимирович, ОАО "Авиазапчасть" возрождает добрые традиции советского времени в части обслуживания отечественной авиатехники за рубежом. Как выглядит сфера деятельности ОАО "Авиазапчасть" сегодня в области поставок оборудования, ремонта и модернизации вертолетов? Насколько оказалось реальной задачей возродить советские традиции сопровождения эксплуатации воздушных судов?

Советский опыт был очень удачным, но сегодня, в рыночных условиях, все стороны договариваются между собой сами. Прежняя структура обслуживания позволяла быстро и качественно поставлять и эксплуатировать нашу авиационную технику. К этому уровню мы еще не вернулись, и к этому надо стремиться. Сегодня любого покупателя авиационной техники прежде всего интересует даже не цена, а послепродажное обслуживание (ППО) – он рассчитывает, сколько ему будет стоить сопровождение обслуживания воздушного средства на 25-30 лет. Поэтому важно, чтобы компания-продавец могла объяснить и показать, как она будет сопровождать вертолет в течение его жизненного цикла – соответственно, нужны технические центры, тренажеры, методика обучения и подготовки. Мы должны подтянуться к опыту мировых лидеров. И этим должен заниматься продавец.

Иностранные производители вертолетов, такие как AgustaWestland, находятся в поиске решения задачи сервисного обслуживания в России.

«Авиазапчасть» имела контакты с представителями AgustaWestland. Мы заинтересованы в любой кооперации с ними, но здесь не все от нас зависит. Перед ними сейчас стоит вопрос организации производства. Если они будут самостоятельны в принятии решения, мы готовы с ними работать.

Какие в данный момент наиболее важные для вашей компании экспортные рынки?

Это - Индия, Китай, Африка, Латинская Америка, Ближний Восток. В этих регионах традиционно была наша техника, есть, и, я надеюсь, будет всегда. У «Авиазапчасти» есть представительства в Индии, в Алжире и в Париже. На сегодняшний день, Индия - наш основной заказчик. В Китае нас пока устраивает наличие прямых контрактов. Если мы посчитаем это необходимым, мы откроем там представительство. Мы планируем вернуться на рынок Латинской Америки. Мы обязаны иметь на этом рынке склад, и мы готовы в это инвестировать, чтобы по звонку выгружать оттуда требуемые запчасти. Ни одна российская компания не предоставляет такой сервис – возможно, мы будем первыми. Наша задача – качественно выполнять подписанные контракты и искать новые. Без оперативных поставок мы не будем конкурентоспособными.

Получала ли ваша компания предложения интегрироваться в более крупные структуры?

Мы получали много предложений по интеграции за последние годы, и один из уважаемых людей, который делал мне такое предложение, сейчас признал, что я был прав, не согласившись на это. На нашей сувенирной продукции мы уже пишем «45 лет» и надеемся дожить до этого возраста. Мы не будем интегрироваться, и надеемся, что нас не будут интегрировать насильно, хотя такие попытки были. Мы хотим оставаться свободными в принятии решений. Мы хотим, чтобы нам не помогали и не мешали. Для нас главное – возможность просто работать. Наша ценность, и я всегда ее отстаиваю – это независимость. Мы - инструмент. Мы работаем на интересы государства и отрасли, и мы готовы прислушаться к любым советам по улучшению качества нашей работы.

Борис Некрасов, президент компании НЕБО-Сервис По словам Бориса Некрасова, президента компании «НЕБО-Сервис» (часть AviationPartnersGroup, крупнейшего мирового поставщика авионики), в российской авиации поставщик – больше чем поставщик: для покупателя он эквивалентен производителю, поэтому его знаний должно хватить на то, чтобы помочь клиенту разрешить любые технические вопросы. «Мы стараемся отвечать на эти вопросы. Один из наших принципов - спрашивать у заказчика: «Какое оборудование функционально вам нужно, и какую ориентировочно сумму вы готовы на это потратить? Ответ «чем дешевле – тем лучше» не принимается».

Кредо компании «НЕБО-Сервис» – быть там, где заказчик. Некрасов приводит пример, ярко характеризующий подход компании к сервисной поддержке в принципе: «В свое время, компания «НЕБО-Сервис» поставила на Луховицкий машзавод все импортное оборудование для комплектации 23 машин Ил-103, которые академия ВВС Южной Кореи приобрела для замены УТС T-41D Mescalero: пропеллеры, двигатели, авионика, колеса, тормоза, ремни безопасности, провода, болты, гайки, инструменты. При этом, компания взяла на себя обязательства производить замену импортных комплектующих в течение 24 часов с момента сообщения нам о неисправности - и выполнила их».

Видит ли «НЕБО-Сервис» потенциальные возможности в сотрудничестве с иностранными производителями, локализующими свое производство в России? «Если они будут использовать оборудование, которое мы поставляем – почему бы и нет? - отвечает Некрасов. - Во-первых, если у нас заключен контракт под определенный проект, мы закупаем большинство приборов в требуемом объеме + один прибор. Завод знает, что если что-либо вышло из строя, они избавлены от необходимости отправлять оборудование на ремонт. Еще одно преимущество компании «НЕБО-Сервис» - если вертолетный завод заключил контракт с нами, он покупает оборудование в Москве и все бухгалтерские документы получает от нас в рублях. В-третьих, в случае выхода из строя оборудования они приходят к нам, кладут это оборудование на стол и говорят: «Меняй». И в большинстве случаев мы это делаем. Это даже не Закон о защите прав потребителей - это Закон Уважения Заказчика».

Санкт-Петербургский кластер ТОиР

ремонтный центр Спарка в Санкт-Петербурге Единственное предприятие в России, которое не только ремонтирует авиационную технику, но и сопровождает ее в течение всего жизненного цикла – это Санкт-Петербургская авиаремонтная компания "СПАРК", в 1999 г. первой в России взявшая на себя гарантийные обязательства на полный межремонтный ресурс. В 2006 г. былвведен в эксплуатацию Сервисный центр по обслуживанию вертолетов Ми-17 и Учебный центр по подготовке авиаспециалистов в Мексике, получив национальную премию "Золотая идея" за вклад в повышение конкурентоспособности продукции военного назначения. «СПАРК» занимается техобслуживанием и ремонтом вертолетов Ми-8, Ми-8МТ, Ми-8МТВ, Ми-17, Ка-32. Благодаря использованию контрольно-проверочных комплексов нового поколения, сконструированных специалистами НПО "СПАРК", созданного по инициативе Юрия Борисова, президента Холдинга «СПАРК», качество ремонта и обслуживания вертолетов возросло в разы. НПО занимается разработкой и производством современного контрольно-диагностического оборудования для авиационной техники, разработкой и внедрением инновационных технологий ремонта летательных аппаратов. Это эксклюзивное оборудование - нигде в мире подобного нет, поэтому на него есть немалый спрос и в России, и в других странах мира.

Один из поставщиков контрольно-измерительного оборудования для ОАО «Спарк» - это питерская компания Tek Know, которая с 1995 года оснащает предприятия метрологическим оборудованием, контрольно-измерительными приборами и системами неразрушающего контроля. Алексей Елин, заместитель генерального директора Tek Know, подчеркивает, что заказчику интересна комплексная поставка – не только молоток и гвозди, но и стена, куда их можно забить. В частности, компания Tek Know разработала и поставила метрологический стол – решение «под ключ» для требуемого диапазона давления, вида давления и погрешности измерений.

TekKnow – пример того, как поставщик контрольно-измерительного оборудования создает дополнительную ценность: заказчику предлагается поверка, сервис, подбор ПО и оборудования, гарантия пригодности и, что немаловажно, послепродажное обслуживание. «Не все компании-дистрибьюторы могут обслуживать поставленное оборудование на территории России. Контрольно-измерительное оборудование, которое мы поставляем в Россию, и средства его проверки расположены на базе Центра Авиаметрологии и Сертификации – Базовой Метрологической Службы ГА РФ, отраслевого реестра ГА. Ни один прибор, не внесенный в этот реестр, не может применяться на борту самолета. Это независимая организация, которая согласилась оказывать нам помощь, что позволяет нам делать обслуживание оборудования в России. Если поверку может выполнить любой, вернуть оборудование в строй могут очень немногие. Центр Авиаметрология и Сертификация – одна из таких организаций. Зачастую, это большой плюс при принятии конкретного решения заказчиком», поясняет Елин.

Вопрос техобслуживания и ремонта вертолетной техники касается и силовых установок российских вертолетов. В связи с недостаточным количеством ремонтных мощностей, «Россия недополучает десятки миллионов долларов из-за нелегального сервиса», - говорит заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Некоторые российские предприятия делают попытки самостоятельно наладить эффективную систему взаимодействия с партнерами. Например, питерское ОАО "Климов" - единственный разработчик вертолетных двигателей в России - развивает собственную производственную кооперацию для серийного выпуска моторов, а также занимается послепродажным обслуживанием своих разработок, осуществляя все виды ремонта и переоборудование двигателей всех модификаций.

Сборка вертолетного двигателя в ОАО Климов "Климовские" моторы составляют более 90% российских вертолетных двигателей и эксплуатируются в 80 странах мира. В мае 2011 г. ОАО «Климов» приняло решение о внедрении интерактивной системы послепродажного обслуживания авиационной техники на базе IFS Applications. Программа, созданная на базе MRO-решения системы IFS Applications, позволит увеличить эффективность работы с контрагентами предприятия, а также уменьшит время обслуживания и ремонта продукции. «Внедрение электронной интегрированной системы послепродажного обслуживания нашей продукции призвано удовлетворить все запросы, предъявляемые к качеству сервисного обслуживания как в России, так и на международных рынках», - сообщил исполнительный директор ОАО «Климов» Александр Ватагин.

В российской авиации и ОПК модульные решения IFS уже используются Концерном «ВЕГА», Объединенной Авиастроительной Корпорацией, НПО «Сатурн».

По словам Леонида Викторова, генерального директора IFS Russia & CIS, «Даже на уровне правительства признано, что в России не развито послепродажное обслуживание, потому что этому не уделяют достаточно внимания. Для нашей промышленности это сильный переворот в мозгу - учиться любить клиента».

ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный»: дверь в Россию и окно в Европу

ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный»: дверь в Россию и окно в Европу

Денис Барышников, руководитель ПОЭЗ Ульяновск-Восточный Перед российской авиацией стоит очень нелегкая задача - вернуться на рынки своего присутствия. По словам Дениса Барышникова, руководителя Портовой Особой Экономической Зоны (ПОЭЗ) «Ульяновск-Восточный», «За последние 20 лет мы серьезно отстали, и сложно вернуться в этот строй, не переняв компетенции и мировое лидерство». Эта задача требует благоприятных условий, мощностей и инвестиций. В Ульяновске, центре современного авиационного кластера, расположенного в самом сердце экономической жизни России, был создан инвестиционный инструмент для развития кооперации с мировыми лидерами, усиления местных компетенций и открытия новых для области видов авиационной деятельности.

«ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» – это уникальная универсальная экономическая среда для авиационного бизнеса. Это дверь в Россию для иностранных производителей, для иностранных компаний, заинтересованных в продаже своих самолетов, своих комплектующих, или в других формах сотрудничества, и окно в Европу для российских производителей, которые с помощью этой площадки могут заимствовать компетенции на международном рынке», резюмирует Барышников.

ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» - структурное подразделение ОАО «ОЭЗ», дочерней компании Минэкономразвития. Этот проект получает федеральное финансирование в объеме 70% и региональное в объеме 30%. В 2008 г. Минэкономразвития определило ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» в качестве особой экономической зоны со специализацией в области авиации– и это неудивительно: Ульяновск исторически был given российской территорией авиации с известными производственными компаниями, производителями авионики, КБ, грузовыми пеервозчиками, высшими учебными заведениями и двумя аэропортами класса «А». Около 40 млн человек — более 45% населения России — проживают в радиусе 1000 км от Ульяновска.

ПОЭЗ экономит инвесторам до 30% расходов, связанных с налогообложением и инфраструктурой, позволяя сфокусироваться на бизнесе ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный», по словам Барышникова,обобщила опыт создания особых экономических зон в России. Практика показывает, что по находящимся в оперативной стадии зонам инвесторы экономят до 30% инвестиций и расходов исключительно за счет реализации проектов в режиме СЭЗ. Среди предлагаемых преимуществ первое и главное - то, что общие объекты инфраструктуры, рулежные дороги, дороги, ЖД, электричество, газ и все сети подводятся за счет средств федерального и регионального бюджета. Во-вторых, стоимость земли в ПОЭЗ в 70 раз ниже, чем в зоне московских аэропортов. Также, ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» предлагает такие налоговые льготы как отмена налога на имущество, налога на землю, транспортного налога, сниженную ставку налога на прибыль (15,5% для резидентов ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный»), возможность размещать и использовать иностранные товары (оборудование, сырье, комплектующие, строительные материалы) без уплаты таможенных пошлин и НДС. Налоговые каникулы, предоставленные органами государственной власти на региональном уровне, длятся 10 лет. Благодаря отмене таможенных ограничений, создаются идеальные условия для международных компаний – как для импортеров, так и для экспортеров российской самолетной техники.

Три основных направления деятельности ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» - ТОиР, производство и логистика. В вертолетной отрасли, именно ТОиР – достаточно прибыльный вид деятельности -больше всего интересует потенциальных резидентов благодаря предлагаемым ПОЭЗ условиям для организации сервиса и для импорта/экспорта иностранных и российских запчастей.

Мощности ПОЭЗ включают покрасочный цех для авиационной техники Согласно предоставляемым инвесторам условиям, при привозе запчастей из-за рубежа не производится их таможенное оформление, поэтому резиденты и их клиенты могут получить нужную деталь за 24 ч —это в 30-40 раз меньше текущей практики рынка. «Мы предлагаем эти бизнес-кейсы операторам, которые ориентируются на экспорт с большим количеством авиационных запчастей иностранного производства или российских авиационных запчастей, которые эксплуатируются за рубежом. Таким образом, у операторов нет необходимости делать большие складские запасы в точках присутствия вертолетов», объясняет Барышников.

Возможности ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» открывают потенциал для техобслуживания продукции, экспортируемой «Вертолетами России» и ОДК (обе компании входят в ОПК «Оборонпром»). Во время 49-го Аэрокосмического Салона Paris Air Show в Le Bourget, представители ПОЭЗ обсудили с руководством «Оборонпрома» возможность создания в ПОЭЗ обменного фонда комплектующих для технической поддержки авиатехники, поставляемой предприятиями «Оборонпрома» на экспорт, а также возможность использования ПОЭЗ для реализации производственных проектов «Вертолёты России».

Концепция ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» – создать one-stop-solution для всех типов воздушных судов и для всех процессов, с которыми сталкиваются операторы воздушного судна во время его жизненного цикла. Принцип работы – супермаркет, обеспечивающий максимальный объем сервиса для каждого оператора. «Уже сейчас, крупные операторы заинтересованы в организации ряда сервисных станций в Ульяновске для обслуживания клиентов благодаря выгодным условиям для ремонтных предприятий и центров техобслуживания и ремонта. В частности, с «Мотор Сiч» - производителем двигателей для большинства вертолётов, производимых и эксплуатируемых в России - обсуждается возможность создания в ПОЭЗ центра технического обслуживания и ремонта двигателей. Режим свободной таможенной зоны может снять трудности, связанные с таможенными барьерами при поставке запасных частей для ремонта двигателей», добавляет Денис Барышников.

ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» также будет бороться за сегмент сервисных центров для иностранных производителей вертолетов. Доступные сервисные центры играют ключевую роль для конкурентоспособности производителей вертолетов, особенно это касается западных производителей, чья философия – продавать не машину, а летные часы, поэтому местные операторы – желанный партнер для заходящего на рынок или уже утвердившегося там иностранного производителя. Тем не менее, Денис Барышников не согласен, что вертолетный оператор – это самый нужный производителю профиль партнера: «Сервис не является профессиональным фокусом операторов, в то время как мы можем предложить узкую специализацию по организации сервисных центров. В Ульяновске есть беспошлинная зона для запчастей для техобслуживания судов и техники, которая приходит и уходит без платежей из третьих стран – у российских операторов таких возможностей нет».

Эксплуатация вертолетов в России: сложности и перспективы

Эксплуатация вертолетов в России: сложности и перспективы

Иностранные производители вертолетов — хорошо себя зарекомендовавшие Eurocopter, AgustaWestland и Robinson, новый Marenco Swisshelicopter, и молодое поколение вертолетных клубов — продвигают общую идею, относительно новую для России: вертолет – это самый обычный вид транспорта. Александр Бекетов приводит пример мировой практики: стоимость такси из Ниццы в Монако сравнима со стоимостью поездки на вертолете Eurocopter по тому же маршруту. К сожалению, пока еще не так просто нанять такси на Eurocopter из Москвы в Санкт-Петербург. К тому же, небо Москвы по-прежнему закрыто для вертолетов.

Тем не менее, российские авиационные власти, городские власти и региональные власти готовы содействовать продвижению вертолетного транспорта. Изменения в Воздушном Кодексе, принятые в ноябре 2010 г., либерализовали ФАП. Юрий Лужков, бывший мэр Москвы,озвучил в 2007 г. инициативу строительства хелипортов вокруг Москвы для частичной разгрузки московских аэропортов. 11 июля 2011 г. губернатор Ульяновской области Сергей Морозов объявил о принятии изменений в транспортный налог области, предусматривающих отмену транспортного налога с владельцев легких и сверхлегких воздушных судов. Кроме всего перечисленного, развитие авиационного рынка России повело за собой развитие авиационного страхования.

Николай Галушин, заместитель генерального директора ОСАО Ингосстрах При этом, еще остаются негативные факторы, требующие исправления, и их лучше всего можно охарактеризовать словом «ментальность» – в частности, «изменение отношения частных и корпоративных владельцев воздушных судов к страхованию», считает Николай Галушин, заместитель генерального директора «Ингосстрах», лидера российского страхового рынка (получивший рейтинг A++ по версии Эксперт РА).

«Проблема в том, что в России к страхованию относятся как к статье расходов. Если вертолет застрахован на 7 миллионов долларов, это ваша константа по страховке. Если произошел убыток или гибель вертолета, ваш бюджет не терпит убытки на приобретение новой техники, то есть по вашей операционной деятельности не бьет необходимость изыскать 7 миллионов долларов на приобретение новой единицы техники. Таким образом, институт страхования – это инструмент сглаживания возможных колебаний непокрытых расходов, который выносит риски за пределы вашей системы», объясняет Галушин.

Галушин выделяет еще один важный момент: в то время как большая часть самолетов приобретается по лизинговым соглашениям, и доминирующее значение на заключаемый договор страхования оказывает лизинговая компания, то в отношении вертолетного парка, приобретаемого в собственность и совершающего больше региональных полетов, качество страховой защиты определяют собственники и/или эксплуатанты воздушного судна, которые, как правило, более пристальное внимание уделяют страхованию воздушного судна, а не страхованию ответственности перед третьими лицами. Изменения в Воздушном Кодексе, единственному документу, который регламентирует страхование ответственности перед третьими лицами, произошедшие несколько лет назад, увеличивают лимит ответственности перед пассажирами до 2 миллионов рублей. Но, по Конституции, частного собственника невозможно заставить застраховать свой транспорт.

Здесь, помимо прав собственников, необходима система контроля над исполнением требований к регламенту эксплуатации воздушных судов. «Контролировать надо не сам факт заключения договора страхования, а факт проведения техобслуживания и допуска к штурвалу квалифицированных пилотов», поясняет Николай Галушин. Говоря о перспективах развития рынка страхования в свете реализации «Вертолетами России» программы увеличения производства вертолетов, Галушин выделяет такое направление как страхование программы испытательных полетов и облетов новой техники: «Такие риски, на мой взгляд, предприятия страховать должны. Российская статистика изобилует убытками, которые привели к полной конструктивной гибели воздушного судна при совершении испытательных программ».

Есть ли перспективы изменить сложившийся менталитет? «Рынок постепенно расставит все на свои места. Безусловно, произойдет некая консолидация вертолетной отрасли – будет меньше игроков, между которыми будет идти борьба за надежность и качество сервиса. Борьба за клиента приведет к тому, что другим станет и страхование. Крупные эксплуатанты вертолетной техники с развитыми сервисными центрами будут выбирать себе таких же партнеров. Рынок сам очистится от случайных игроков», резюмирует Николай Галушин.

О переменах в менталитете клиентов говорит и Борис Некрасов, президент «НЕБО-Сервис»: «Люди стали тратить деньги на вертолёты в топовой комплектации, и это не просто дешёвые «понты» - люди начали ценить свою жизнь, свои силы, свою безопасность. Я встречаю на американских выставках много русских посетителей, которые интересуются, что появилось нового в области оборудования повышающего безопасность и комфортабельность пилотирования, и хотят поставить это новое».

Наконец, Михаил Казачков выделяет еще один важный аспект, определяющий взаимоотношения клиентов и операторов в России: не все клиенты понимают, что вертолет будет готов лететь на срочное задание к месту катастрофы или пожара только когда он заранее забронирован договором между оператором и клиентом. Как говорится, запись на реанимацию заканчивается за 6 месяцев до потери пульса.

Тренды в развитии вертолетных операторов: главное – качество и безопасность

Наиболее крупные российские операторы – «ЮТэйр», НПК «ПАНХ», «Аэро-Камов», «Газпром Авиа» и «Вертикаль-Т», выполняющие в основном такие вертолетные работы как строительство, работа на нефтегазовых месторождениях, трелевка деревьев, пожаротушение и другие миссии в России и за рубежом — борются за то, чтобы демонстрировать постоянную приверженность качеству и профессионализму.

По экспертным оценкам, в среднесрочной перспективе развитие российского рынка вертолетной техники будет определяться двумя основными тенденциями. Во-первых, увеличение объема выполняемых авиаработ, а также необходимость обновления стареющего парка техники потребует увеличения парка средних вертолетов семейства Ми-8/17, Ка-32 и новых вертолетов Ми-38. Во-вторых, емкость отечественного рынка будет увеличиваться за счет роста потребности российских эксплуатантов в более легких вертолетах взлетной массой от 1,5 до 6 тонн.

Ми-8 - любимая рабочая лошадка российских вертолетных операторов Сегодня, основная «рабочая лошадка» операторов - вертолеты Ми-8Т советского производства: на их долю приходится 60% работ, а доля этих вертолетов среди заявленных к эксплуатации Ми-8/17 превышает 70%.

В целом, по данным «Вертолетов России», средний эксплуатируемый в России возраст вертолетной техники превышает 25 лет. Очевидно, что в обозримом будущем этим машинам потребуется замена – хороший шанс для Eurocopterи AgustaWestland, традиционных партнеров российской отрасли. Вместе с тем, ожидать массового выбытия из-за исчерпания ресурса вертолетов Ми-8, эксплуатируемых в России, в ближайшее время не приходится, считает руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «Максимальная совокупная наработка, которая зафиксирована на вертолетах Ми-8Т, — свыше 25 тысяч часов и свыше 55 тысяч циклов взлет-посадка, — говорит Олег Пантелеев. — Большая часть Ми-8Т, не говоря уже о модернизированных модификациях и вертолетах семейства Ми-17, еще и близко не подошла к этому рубежу».

С точки зрения российских операторов, отечественная техника понятнее и привычнее, к тому же переучить пилотов в России дешевле, чем за рубежом. В то же время, по мнению Андрея Козловского, генерального директора НПК «ПАНХ», крупнейшего оператора на юге России, «по-прежнему неизвестны ни точные сроки серийного производства, ни конечные технические характеристики и ценовой уровень новых российских вертолетов Ми-34 и Ми-38».

Если говорить о распределении вертолетных работ среди основных операторов, основная доля гражданских машин в России задействована для нужд нефтегазового комплекса, лесной промышленности и строительных работ. По словам Алексея Меницкого, генерального директора авиакомпании «Аэро-Камов», операторы в России разделены по территориальному признаку. Операторы, расположенные во Владивостоке, больше работают в Приморье, в Китае, в Малайзии, НПК «ПАНХ» и «Аэро-Камов» работают в Южном Федеральном Округе, «ЮТэйр» работает с газовиками и нефтяниками в Западной Сибири. В 2007 г. "ЮТэйр" – один из пяти ведущих российских авиаперевозчиков с крупнейшим вертолётным парком в мире – выиграл тендер "Роснефти" на выполнение вертолетных работ на Ванкорском месторождении.

Постепенное освоение шельфа в России повлекло за собой резкий рост спроса на вертолетные перевозки, что убедило основных операторов пополнить свой флот отечественного производства (в основном – Ка-26, Ми-2, Ми-8, Ми-8АМТ и Ми-171А) иностранными вертолетами. В 2010 г. компания «Газпром Авиа», заключившая с Eurocopter контракт на поставку восьми вертолетов ЕС135, получила первые ЕС135 с авионикой «Транзас».

«Расширение парка «Газпром авиа» за счет вертолетов EC135 – знаковое событие для нашей авиакомпании, а установка российского оборудования позволила максимально адаптировать этот надежный и эффективный вертолет под эксплуатационные задачи «Газпром авиа». Мы планируем расширять наше стратегическое сотрудничество, в частности, за счет партнерства в сфере оказания услуг по подготовке летно-технического персонала, что логично дополнит наш уже реализованный проект по созданию в аэропорту Остафьево сервисного центра по обслуживанию вертолетов Eurocopter», - сказал Андрей Овчаренко, генеральный директор «Газпром авиа» (в Остафьево с 2006 года действует полностью сертифицированный технический центр Eurocopter).

«ЮТэйр» с 2006 года успешно использует вертолеты Eurocopter типов AS350 B3, AS355 N и BO105 для выполнения широкого круга задач - от VIP-перевозок и обслуживания нефтегазовой отрасли до экстренных медицинских перевозок. Контракт с Eurocopter на поставку 20 вертолетов семейства Ecureuil - AS350 B3 и AS355 NP - был подписан в сентябре 2010 г. Поставки намечены на период с лета 2011 года по весну 2013 года.

«Пополнение нашего флота двадцатью легкими вертолетами семейства Ecureuil укрепит лидирующие позиции «ЮТэйр» на российском и мировом вертолетном рынке. Эти легкие вертолеты соответствуют наивысшим стандартам отрасли и востребованы нашими клиентами в России и за рубежом», – заявил Андрей Мартиросов, генеральный директор «ЮТэйр».

"ЮТэйр" и Eurocopter - пример удачного сотрудничества производителя и оператора вертолетов, которое простирается дальше и глубже, чем просто купля-продажа вертолетной техники. В 2008 году было подписано соглашение об открытии интегрированного центра технического обслуживания в Тюмени для поддержки эксплуатации вертолетов Eurocopter в России. Новый этап этого сотрудничества начался в 2009 году, когда Eurocopter и "ЮТэйр" подписали меморандум о создании сертифицированного центра подготовки летно-технического состава в Тюмени. В мае 2011 г. компания Eurocopter официально завершила аудит Центра подготовки персонала (ЦПП) ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», подтвердив право Центра проводить обучение пилотов и механиков на русском языке по программам Eurocopter.

Генеральный директор Eurocopter Vostok Лоранс Риголини (Laurence Rigolini) заявила: «Мы уверены, что адаптация наших глобальных продуктов под потребности рынка, в том числе за счет совместных проектов Eurocopter Vostok, официального представителя Eurocopter в России и СНГ, и наших российских партнеров, будет способствовать развитию парка Eurocopter и расширению нашего присутствия на этом рынке. Мы гордимся возможностью представлять этот совместный проект с компанией «ЮТэйр» – признанным лидером российского и мирового рынка».

Лоранс Риголини, генеральный директор Eurocopter Vostok, и Андрей Мартиросов, генеральный директор «ЮТэйр», доказали, что партнерство производителя и оператора - взаимовыгодная стратегия на российском рынке Авиакомпания «ЮТэйр» стала первым заказчиком Eurocopter на 15 средних двухдвигательных вертолетов ЕС175 с опционом еще на 15 машин. В марте 2011 г. Андрей Мартиросов и Лутц Бертлинг, президент Eurocopter, подписали твердый контракт, предусматривающий поставку 15 вертолетов ЕС175 в 2013-2014 гг.

ЮТэйр - первый российский оператор, ставший эксплуатантом EC175 Двухдвигательный EC175 сочетает проверенные и инновационные технологии, обеспечивающие отличную работу вертолета для нефтегазовых, поисково-спасательных операций, а также бизнес-перевозок. В зависимости от конфигурации, EC175 вмещает до 16 пассажиров.

Если «ЮТэйр» является крупнейшим оператором в нефтегазовой отрасли России, менее крупные операторы также играют ощутимую роль на рынке работ в этой отрасли. НПК «ПАНХ» - победитель тендера на вертолётную поддержку проекта «Голубой поток» для прокладки газотрубопровода по дну Черного моря из России в Турцию и его дальнейшей эксплуатации – хороший тому пример.

Андрей Козловский, генеральный директор НПК ПАНХ «Это один из серьёзных проектов, где мы могли участвовать в тендере напрямую, так конкуренция на российской части проекта была только «южная», а мы – самая крупная вертолетная авиакомпания на Юге России и единственная, которая предложила обеспечить и турецкую часть проекта. Во время переговоров мы им объясняли разницу между Ми-8МТВ и Ка-32. Они поняли, что мы реально можем эту работу выполнить. Практически сразу мы образовали турецкую базу, привлекли надежную турецкую компанию. Наша бизнес-модель предусматривает наличие местной авиационной компании, которая обеспечивает топливо, площадки для вертолетов, а также проживание и транспортировку нашего персонала», объясняет Андрей Козловский.

Вторым важным источником дохода российских владельцев вертолетных парков стали контракты с ООН в рамках проведения международных миссий - для них подходящими оказались транспортные Ми-8 и тяжелые Ми-26, которые обладают большей вместимостью и способностью к эксплуатации в сложных климатических условиях, что также ценится зарубежными операторами «Если российские авиакомпании исторически используют вертолетную технику российского производства, зарубежные компании пришли к тому, что без российской техники в определенных странах в определенном сегменте невозможно выживать. В России практически все серьезные работы выполняют вертолеты Ми-8 и Ка-32, которые также задействованы на всех программах ООН. В сложных условиях импортная техника не может конкурировать с российскими тяжелыми вертолетами», комментирует Михаил Казачков.

Алексей Меницкий, генеральный директор Аэро-Камов По словам Алексея Меницкого, “Исторически, за рубежом есть спрос на вертолет Ми-8, так как он идеально подходит для перевозки гуманитарного груза и продуктов питания. При этом, машина Ми-8 быстро трансформируется в пассажирскую версию, где можно перевозить до 27 человек. На протяжении уже многих лет Ми-8 присутствует во всех объявляемых тендерах по гуманитарным миссиям”.

За рубежом также очень высоко ценится квалификация российских пилотов в области пожаротушения. По словам Владимира Скурихина, генерального директора компании «Вертикаль-Т», оператора, чьи пилоты выполняли миссии в горячих точках для МЧС на стадии формирования федерального ведомства, около 80% операций компания выполняет за рубежом. В связи с важностью международных миссий, операторы приспосабливают к ним свой флот на стадии его приобретения. К примеру, НПК "ПАНХ" заказывает авионику в соответствии с перечнем оборудования, которое требуют нормы и правила эксплуатации и сертификационные требования на Западе. Андрей Козловский выделяет соответствие сертификационным требованиям как залог конкурентоспособности российских операторов за границей: «Западные производители очень грамотно строят свой бизнес и стараются защитить рынки вертолетных услуг на разных континентах от перекрестной конкуренции. Для эксплуатантов это, конечно, определенный минус».

Сочи - бурно развивающаяся туристическая индустрия и непаханое поле для вертолетных работ В части строительных работ, крупнейший очаг активности в России в данный момент – Сочи. Подготовка к зимней Олимпиаде 2014, строительство горнолыжных трасс, гостиничной и жилищной инфраструктуры невозможна без вертолетной поддержки. По этой причине, основной фронт работ «Аэро-Камов», единственного в России оператора, имеющего необходимые лицензии, разрешения и опыт эксплуатации вертолетов днем и ночью с использованием внешней подвески над городами, сконцентрирован в Сочи по строительству олимпийских объектов и спецобъектов Управления делами Президента. «Фронт работ - до 2014 года. После окончания строительства в Сочи мы начнем работу на Кавказе в рамках государственной программы восстановления региона», добавляет Алексей Меницкий.

Ка-32 - лучший друг строителей в воздухе Основа линейки «Аэро-Камов» - вертолеты Ка-32, чей конек - строительно-монтажные работы в горной местности. «Техника Ка-32, в общем-то, специфична, и немногие эксплуатанты используют данный тип вертолёта. В России около четырех операторов Ка-32, среди них «ЮТэйр», НПК "ПАНХ" и МЧС». Конструктивно, Ка-32 имеет соосное расположение винтов и отсутствие хвостового винта, у него меньший угол разворота, соответственно, при строительстве объектов эта машина, фактически, зависает и может разворачиваться на одном месте.

НПК «ПАНХ» - сосед «Аэро-Камов» по южному региону – также не обходит вниманием работы в Сочи. «Одно из наших преимуществ в том, что мы находимся практически в часовой досягаемости на вертолёте от региона, который готовится к Олимпиаде, поэтому моя презентация во время HELI-EXPO в США называлась ”Krasnodar - another gate to Olympic games”. В Шереметьево я видел рекламу ”Sheremetyevo – gate to Olympic games”, но воротами в Олимпиаду являются, в первую очередь, Сочи», рассказывает Козловский.

Сочи – это не только Олимпиада: это регион, где активно развивается туризм, и где государство собирается поддержать развитие соседнего Северного Кавказа, также представляющего немалый туристический потенциал. В июне 2010 года, на международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге, была представлена "Программа развития туризма на Северном Кавказе", которую поддержал посетивший секцию президент России Дмитрий Медведев: "Если мы не создадим мощный туристическо-рекреационный кластер у нас на Кавказе - считайте, мы даром потеряли время", сказал Президент.

По словам Андрея Козловского, в связи с туристическим бумом в Сочи российские операторы начали проявлять интерес к более легким и комфортабельным западным вертолетам. По словам Алексея Меницкого, «Аэро-Камов», неплохо себя зарекомендовавший в сегменте туристических перевозок, рассматривает предложения покупки трёх-четырёх машин Eurocopter или AgustaWestland на 8-10 человек, чтобы поучаствовать в туристическом бизнесе в данном регионе для полётов в Абхазию и в Кавказский заповедник. Наличие у «Аэро-Камов» мобильной линейной станции в Солох-Аул (Сочи) упрощает эту задачу.

ПАНХ рассматривает возможность приобретения AW109 для развития нового для компании туристического фронта Для НПК «ПАНХ» развитие сегмента B2C – новое направление. Компания также объявила о готовности создать технический центр обслуживания западной техники на своей базе в Краснодаре и уже начала закупки импортного оборудования и инструмента. «Впреддверии Олимпиады мысли о покупки вертолетов возникают у каждого, хотя мы, как уже присутствующие в этом регионе, смотрим на это более критично. Я думаю, что можно начинать с класса AW109 - это 4-5-местная машина, которой достаточно, чтобы изначально закрыть тот B2C, который мы надеемся получить», сказал Андрей Козловский.

Многие специалисты говорят о возможных процессах консолидации, которые произойдут на рынке операторов. Мелким операторам сложнее выживать, и они заинтересованы в подрядах для более крупных игроков. Такую форму кооперации использовали крупные операторы в нефтегазовой отрасли в случае нехватки флота. Здесь Андрей Козловский выделяет два момента: «Во-первых, очень велика ответственность. Когда ты берёшь других микроэксплуатантов, следить за такой разношёрстной массой очень сложно. Во-вторых, есть вопросы и по лётному и техническому персоналу. Угонится ли человеческий ресурс за техникой?» По мнению Козловского, какую модель бы ни принял российский рынок – американскую с колоссальным количеством операторов или российскую с несколькими «монстрами», главное – поддерживать безопасность полётов на должном уровне и улучшать качество услуг для заказчика.

Конкуренция – двигатель совершенствования, и российская авиационная отрасль, после почти 20 лет простоя, признает это. Вся производственная цепочка российской вертолетной отрасли претерпела изменения, и сейчас отрасль учится взаимодействовать с иностранными игроками, развивает новые подходы к сервису и свои конкурентные преимущества, особенно в части легких вертолетов. Иностранные игроки очень высоко ценят российские компетенции в вертолетостроении, но их приход вскрыл области, где у российской отрасли есть точки роста — и в этих областях Россия может и должна развивать кооперацию. Российская вертолетная отрасль стала глобальным игроком – игроком с новым лицом. Будут ли его нужды, обещания и амбиции исполнены, покажет время.